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World File Search System燃料系统
类型证书数据表 - EASA
2.确定 CS-FCD、CS-MMEL 和 CS-CCD 适用运行适用性要求的参考日期为 2011 年 12 月 31 日。3.原产国适航当局型号合格证数据表编号TCCA 型号合格证数据表编号A-236（初次修订 2015 年 12 月 17 日，或后续修订） 4.原产国适航当局认证依据 参考 TCCA 型号合格证数据表编号A-236。5.EASA 适航要求 EASA 认证规范 25，修订版 12。EASA 认证规范全天候运行 (CS-AWO)，初始版本。5.1 特殊条件 B-01 结冰条件下的飞行 B-02 失速和预定运行速度 B-03 运动和驾驶舱控制的影响 B-04 静态方向、横向和纵向稳定性以及低能耗意识 B-05 B-14 飞行包线保护设计大角度进近 B-17 正常载荷系数限制系统 B-26 在符合条件的湿槽或 PFC 跑道上缩短着陆距离 C-02 复合材料油箱 – 未容纳的发动机碎片 C-06 设计俯冲速度 C-07 设计机动载荷 C-08 飞行员限制力和扭矩（侧杆） C-12 CFRP 油箱的轮胎碎片与燃油泄漏 C-13 自动刹车系统载荷 D-04 坠机后火灾 – 复合材料结构 D-07 座椅安装的热量释放和烟雾排放 D-08 飞行中火灾 – 复合材料和特殊结构 D-14 无牵引杆牵引 D-16 控制面位置感知和 EFCS E-01 水/冰燃料系统 E-11 CFPR 机翼油箱的耐火能力 F-01 HIRF 保护 F-10 单一欧洲天空的数据链服务 F-11 飞行记录器、数据链记录 F-14 飞行仪表外部探头 - 结冰条件下的鉴定 F-21 机载系统和网络安全 F-29 锂电池安装 F-32 不可充电锂电池安装
Scott D. Anderson合作伙伴
代表Borgwarner Inc.的燃料系统和售后市场的衍生产品，分为一家名为Phinia Inc.的单独的公开交易的公司代表了公共汽车供应商，以收购用于电动汽车充电，能源存储和电源配电的产品和软件的制造商。开发和托管的IP投资组合，并对冷却和制冷产品制造商进行了自由运行分析。代表了与全球商用车供应商的复杂商业化和联合开发协议的谈判，代表了轻便和重型电动传动系统的制造商。代表汽车供应商在其投资和联合开发项目中与智能手机，汽车和储能制造商的电池管理软件的开发商和供应商。为国际饮料和饮料设备公司开发并管理了全面的IP投资组合。为美国客户针对德国公司的粮食服务产品提供了有关欧洲执法的战略建议。执行包括获得初步禁令，夺取和破坏侵权产品，并与欧洲海关官员扣押海关。与电池制造商的电动汽车合资企业中代表了全球汽车供应商。在一个共同开发电动汽车开发项目中代表了一家有关IP事务的大型上市公司。代表公司和私募股权公司在以下领域的收购或投资中代表IP事项：电动汽车（包括汽车，摩托车，卡车和自行车），电动汽车电池和充电站，血管机器人，卫生保健服务，工业热交换器，工业和工业温度控制，工业和工业温度控制，用于冰箱，服务，HHVAC Systems和HVACS Systems，HVAC，HVVAC，HVVAC，HVVAC，HVAC，HVAC，HVAC;供应链物流服务，抵押分析和管理软件，冷藏容器和拖车，模块化建筑物和移动办公室，住宅和商业照明，划船和海洋产品，全球导航卫星系统软件以及移动网络软件。
设计中期转型：回顾美国协调脱碳的中期挑战
等，2020；Williams 等，2021）。脱碳需要大规模快速而显著的供给侧工业转型，既要建立新的系统，也要淘汰现有的系统（Geels 等，2017；Grubert，2020b；McGlade 等，2018；Rissman 等，2020；Williams 等，2021；Zhao & Alexandroff，2019）。然而，脱碳能源系统所需的这种工业化的潜在规模在很大程度上取决于需求侧选择的行使程度（Pye 等，2021）。尽管对创建和部署新工业设施的过程进行了广泛的研究和审查，但明确关注逐步淘汰现有碳排放基础设施及其影响的研究却很少见（Rosenbloom & Rinscheid，2020）。此类研究主要侧重于限制未来化石燃料的开采和使用（Buck，2021；Muttitt & Kartha，2020；Piggot 等，2018；Piggot 等，2020；Zhao & Alexandroff，2019）或从先前行业解构中吸取的教训和框架（Normann，2019；Turnheim & Geels，2013）。详细的研究和建模侧重于预期的未来能源价格（以及潜在的价格冲击）等问题；资本投资轨迹；补救和回收的触发因素和实施；劳动力和培训要求；以及传统能源系统的最小可行规模——如果我们假设我们将成功脱碳，那么这些问题是必须研究的——但在文献中却明显缺失。缺乏对联合实施零碳排放和逐步淘汰化石燃料系统以及相关排放基础设施的协调规划的关注，对在实现美国国内目标（白宫，2021b）和国际气候目标（政府间气候变化专门委员会，2021）所需的快速时间内成功、公正的能源转型（Wang & Lo，2021）构成重大风险。这种风险主要是由于现有的排放化石燃料系统的社会嵌入性以及物质和政治主导地位造成了碳锁定（Unruh，2000；Wang & Lo，2021）。如果没有明确的规划，转型可能会面临重大挑战，例如当地经济衰退、获得高质量能源和基础设施系统的机会高度不平等，以及系统级特征（如可靠性、可访问性和可负担性）协调不力。已有证据表明，美国不协调的煤炭转型增加了出现负面结果的可能性，如经济困难（例如税收和工作损失）、无资金支持的义务（例如养老金、补救承诺、维护和监控）、身份和治理中断以及丧失复原力（Haggerty 等人，2018 年；Macey 和 Salovaara，2019 年；Roemer 和 Haggerty，2021 年）。在零碳和排放化石燃料系统共存的过渡时期，双方在运营上相互制约，我们在本评论中称之为过渡中期，要取得成功和公平，就需要有明确的规划，并以专门的指标为基础，协调零碳基础设施的建设和排放促进型化石燃料基础设施的淘汰。在过渡中期，零碳和碳排放基础设施都无法独自完全支持所有能源服务，而且整个系统并未针对这两种基础设施的社会技术特性进行优化。在过渡中期，适应不良、忽视协同机会和决策不协调的风险很高，尤其是当基础设施同时遇到过去经验中未充分描述的气候、技术和社会动态时。例如，可再生电力系统的发展可能会假设天然气备用发电机将始终可用，以提供低成本的电网支持服务（Phadke 等人，2020 年；Williams 等人，2021 年），或者特定地区的加油站在电动汽车普及率达到一定水平后可能同时面临盈利能力下降。需要专门为过渡动态设计的系统性能指标和其他评估工具，以衡量进展并及时发现新出现的挑战以应对这些挑战，特别是因为有些限制可以更容易地暂时放松以追求长期利益（例如，短期成本增加由长期成本节约和关注对能源负担影响的市场结构抵消），而其他限制则不然（例如，安全性和可靠性）。即使脱碳速度快到足以对负责任的加速构成挑战 (Skjølsvold & Coenen, 2021)，也可能需要几十年的时间 (Williams et al., 2021)，这将造成一段相当长的时间，在此期间，协调失败可能会加剧现有的结构性挑战 (Wang & Lo, 2021) 并产生新的挑战。能源转型，包括目前的脱碳转型，历来进展缓慢 (Fouquet, 2016)。几十年来，全球能源碳强度一直持平，化石燃料仍供应约 80% 的市场能源 (Hanna & Victor, 2021)。美国和其他地方可再生资源贡献的大幅增加，主要是对持续使用未减排的化石燃料的补充，而不是替代，尤其是在需求增长的情况下。尽管政策倾向于将转型视为“附加问题”（Aronoff 等人，2020 年），但在实践中，没有脱碳就无法完成脱碳转型，这意味着与排放相关的化石燃料基础设施和系统相关的企业、生计和生活方式将消失。除了就业和收入损失等明显挑战外，这种消失（以及对消失的预期）可能会给那些从事依赖化石能源活动的人带来非常具体、可能令人痛苦的社会技术想象和身份威胁（Grubert & Skinner，2017；Jasanoff & Kim，2009；Smith，2019），同时为现任政权行为者抵制转型创造了条件（Geels，2014），并最终减缓转型。实现公正转型的努力
研发预算状况
2026 财年 OST 请求 2.54 亿美元（千美元） 研究、工程与开发 消防研究与安全 7,136 7,136 7,136 8,750 10,136 1,386 8,750 - 7,051 推进和燃料系统 3,000 3,000 4,000 5,174 5,174 - 5,174 - 5,000 先进材料/结构安全 14,720 14,720 14,720 2,548 2,548 - 15,000 12,452 14,720 飞机结冰 2,472 2,472 2,472 3,064 3,064 - 3,064 - 3,000 数字系统安全3,689 3,689 3,689 6,312 6,312 - 6,312 - 5,375 持续适航 8,829 8,829 8,425 10,339 10,339 - 10,339 - 8,400 驾驶舱/维修/系统集成人为因素 14,301 14,301 14,301 16,382 16,382 - 16,382 - 15,000 系统安全管理/航站区安全 7,000 9,252 9,252 15,000 15,000 - 15,000 - 9,500 空中交通管制/技术运行人为因素 5,911 5,911 5,911 5,993 5,993 - 5,993 - 5,911 航空医学研究 11,000 9,000 10,000 12,186 12,186 - 12,186 - 11,000 气象计划 13,786 13,786 14,786 19,843 19,843 - 20,000 157 15,436 *驾驶舱气象技术 2,659 4,000 - - - - - - - 无人机系统研究 22,077 22,077 31,128 15,567 30,567 15,000 21,500 5,933 23,986 通用航空替代燃料 5,434 10,000 11,201 8,411 10,000 1,589 8,411 - 10,000 商业航天运输安全 5,708 4,708 2,000 5,350 5,350 - 5,350 - 5,000 尾流湍流 3,728 3,728 3,728 4,243 4,243 - 4,243 - 4,728 空地一体化人为因素 3,000 - - - - - - - - 飞行数据交换 1,000 - - - - - - - - - 信息/网络安全 4,769 4,769 5,707 5,943 5,943 - 5,943 - 5,000 环境与能源 22,000 21,000 21,000 21,194 17,500 (3,694) 21,000 (194) 20,800 环境研究 – 航空技术和燃料 67,500 68,000 68,000 70,994 48,625 (22,369) 69,771 (1,223) 67,800 系统规划和资源管理 3,300 4,141 5,097 5,088 5,088 - 5,088 - 5,097 航空资助管理 10,000 15,000 20,000 2,125 15,000 12,875 25,000 22,875 4,650 航空女性和飞行员短缺研究 - - 5,000 - - - - - 0 威廉·J·休斯技术中心实验室设施 5,481 5,481 5,447 5,494 5,494 - 5,494 - 6,597 航空无障碍研究 - - 2,000 - - - - - - 飞机无线电高度计开发、测试和认证 - - 5,000 - 5,000 5,000 - - - 总计 248,500 255,000 280,000 250,000 259,787 9,787 290,000 40,000 254,051 *2026 财年 OST 请求从 2.56 亿美元减少到 2.54 亿美元。 *参议院标记于 2024 年 7 月 26 日收到。