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World File Search System燃料量
2025年1月14日
Ameresco，Inc。对“可再生燃料标准计划：2024年的部分豁免纤维素生物燃料量要求的部分豁免以及2024年合规性截止日期的延长（“拟议规则”）。Ameresco不支持针对2024年纤维素生物燃料量要求的拟议部分豁免。EPA提议使用其豁免权的使用是不当的，原因是多种原因，如可再生天然气联盟（“ RNG联盟”）提交的评论中概述了。重要的是，EPA的结论是，豁免是必要的，无法说明今年RNG生产的重大，向上的趋势，这可能使当事方能够履行2024年的批量义务。最终确定部分豁免也将损害RNG市场以及RFS计划，EPA似乎在拟议规则中未能解决。
AFRL 工程师研发出第三项专利，使飞机保持凉爽
“与上述两种方法相比，我们提出的方法有两个主要优势，”帕特奈克说。“首先，我们提出的方法与飞行条件无关，而燃料冷却或冲压空气冷却则取决于飞行条件。燃料提供的冷却量取决于发动机所需的燃料量，并且会随着飞行时间的延长而减少。同样，冲压空气提供的冷却量取决于其温度和流量，而这又取决于飞行条件，”帕特奈克说。
消费者价格指数（2002 = 100） - 年度
如果碳强度低于可再生和低碳燃料需求法规的燃料类型的默认值，则燃料生产商将申请其燃料的碳强度。目的是为低碳燃料创造竞争优势，并增加不列颠哥伦比亚省提供和使用的低碳燃料量。批准的碳强度提供了确定性，并增加了对不列颠哥伦比亚省市场购买燃料的燃料的吸引力。批准保证了生产者客户的燃料碳强度，以确保生产商的碳强度有任何错误的风险。
Vecco Group Pty Ltd - 昆士兰州环境部
排放因子用于将购买者消耗的电量（如千瓦时）转换为其排放量当量（吨二氧化碳当量）。州、领地和联邦的排放因子（表 1）基于这些辖区电网内发电所燃烧的化石燃料量（范围 2）和分配过程中损失的电量（范围 3）。昆士兰州目前的电力生产和分配排放因子（0.73 和 0.15 千克二氧化碳当量/千瓦时）7（表 1）高于南澳大利亚州（0.25 和 0.08 千克二氧化碳当量/千瓦时），原因是昆士兰州的煤炭或天然气发电量很大，而且电网网络庞大。电网级电池是减少排放和传输损耗的关键选择，还有其他应用 8。
S_D4_8温室气体减少策略
1.4.1.4作为MONA Offshore Wind项目目前处于设计和开发的相对早期阶段，与特定网站特定设计细节的特定指标有关的数据（包括风力涡轮机的选择制造商，变电站设计等）当前不可用。因此，通过已发表的基准碳强度，将材料或燃料发射因子的应用应用于近似物质或燃料量以及已发表的LCA文献，已计算出风力涡轮机，电缆，陆上变电站和相关的现场基础设施（陆上和海上）产生的排放。可以在第8卷，附件2.1：ES的温室气体评估（APP-182）中找到评估MONA海上风项目排放的详细方法（APP-182）。
使用和类型的储能系统（ESS）
储能系统（ESS）一直是发电机系统的重要组成部分。在传统的发动机备用发生器系统中，ESS是现场燃料存储，通常是柴油或天然气。如果公用电网脱机，备用发电机的运行时间将仅限于现场可用的燃料量。ess具有双重作用，因为将更多可再生能源系统应用于主要功率应用，尤其是具有网格绑定系统的功率应用。不仅是为了确保可再生能源可以在公用事业中停电期间提供动力，而且还可以在能源低或不可用时提供备份存储的能源。此信息表讨论了应用程序中具有高可再生能源组件的Prime和Standby Power Systems的ESS。主要是风能和太阳能系统，可与实用程序同步提供电力。
估算可持续航空燃料原料的可用性以满足日益增长的欧盟需求
如果欧盟航空业要在不抑制交通增长或依赖行业外碳补偿的情况下实现其长期脱碳目标，那么改用可持续航空燃料 (SAF) 是实现行业内温室气体 (GHG) 减排的少数方法之一。尽管之前整个运输领域的欧盟燃料政策对刺激 SAF 行业的发展作用不大，但最近提出的 ReFuel EU 计划可以为引入和扩大生产超低碳燃料的先进 SAF 行业发出明确的政策信号。然而，政策制定者必须设定切合实际的 SAF 部署目标，使其与可用原料生产的燃料量相匹配。本研究评估了 2025 年至 2035 年欧盟支持 SAF 生产的资源基础，仅关注可持续可用原料的潜在产量。
减少碳减少计划2024
Leonardo UK的温室气体排放量是根据2023年1月至1223年12月之间的报告期计算的，这与GHG协议公司会计和报告标准一致。UK 2023 CO2E转换因子和热量转换器已被用作该方法的一部分。使用运营控制方法，报告涵盖了莱昂纳多英国运营边界内的所有物质排放源。范围1涵盖了莱昂纳多英国的直接排放，包括与天然气和燃料的直接消费以及拥有和租赁的舰队车辆和逃亡排放产生的排放相关的。范围1的排放是根据详细介绍的公用事业发票的消耗燃料量，公司拥有的车辆旅行的里程数以及从制冷系统中损失的逃亡发射物的等效二氧化碳价值来计算的。
简报：95 克车队 - 今日 - 交通与环境
背景 汽车排放的二氧化碳占欧洲二氧化碳排放量的八分之一。产生的二氧化碳量与车辆消耗的燃料量直接相关 - 因此，低碳汽车更省油，运行成本更低。2009 年，欧盟设定了具有法律约束力的目标，即到 2015 年新车的二氧化碳排放量为每公里 130 克 (g/km)，到 2020 年为每公里 95 克。2 2012 年 7 月，委员会宣布了其对实现 2020 年目标的方式 (方法) 的审查结果。3 其提案确认了每公里 95 克的目标，但概述了一系列不必要的灵活性，这些灵活性将削弱该目标并导致销售效率更低、碳含量更高的汽车。尽管 95g 的目标直到 2020 年才需要实现，但制造商已经超额完成了 2015 年的目标，并有望在 2020 年实现这一目标。大众汽车最近宣布，它将实现 95g，而无需在监管方面采取灵活性措施，例如超级积分。4 欧洲汽车制造商比美国和亚洲竞争对手处于更有利的地位。5 为汽车制造商提供技术解决方案的公司确认，可以通过传统技术实现 95g，而无需转向电动或氢动力汽车。6