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内部因素、外部因素和燃油经济性
通常认为，针对外部性的矫正税通常或总是比监管要求更好，但面对行为市场失灵，这种结论可能不正确。燃油经济性和能源效率要求就是可能的例子。由于此类要求每年可能为消费者节省数十亿美元，因此它们可能具有非常高的净收益，这使得在这些要求和外部性矫正税（如碳税）之间做出选择变得复杂。同时减少内部性和外部性的要求的净收益可能超过仅减少外部性的税收的净收益，即使要求最终被证明是一种非常低效的减少外部性的方式。一个重要的限制条件是，矫正税可能旨在同时减少外部性和内部性，在这种情况下，矫正税几乎肯定比监管要求更可取。
飞机燃油箱内的有毒和微生物环境...
在某些环境条件、温度和蒸汽浓度下会着火。易燃液体蒸汽“着火”的温度称为闪点。当燃料蒸汽达到称为下燃极限 (LFL) 或下爆炸极限 (LEL) 的水平时，蒸汽浓度就会达到危险水平。这些限制通常以体积百分比表示。低于 LFL / LEL（下燃极限 / 下爆炸极限）的燃料被认为太弱而无法燃烧。如果燃料蒸汽浓度超过上燃极限或上爆炸极限，则燃料被认为太浓而无法燃烧。这两个极限之间的燃料蒸汽浓度被认为处于其可燃范围内，它会在与点火源接触时点燃并燃烧。控制不必要的火灾和爆炸的最佳方法之一是将燃料蒸汽浓度保持在 LFL / LEL（可燃性下限 / 爆炸性下限）以下，从而防止其达到可燃性范围 [6], [7]。
差动燃油压力传感器流量指示装置
补充信息：联邦航空管理局 (FAA) 成立了航空规则制定委员会 (56 FR 2190. 1991 年 1 月 22 日)，该委员会于 1991 年 5 月 23 日举行了首次会议 (56 FR 20492, 1991 年 5 月 3 日)。在该次会议上成立了通用航空和公务飞机小组委员会，旨在向飞机认证服务处处长提供建议和推荐。FAA 考虑到：1g 联邦航空条例第 23 部分中标准和通勤类飞机和发动机的适航标准。以及联邦航空条例第 91 和 135 部分的平行规定。在 1991 年 11 月 5 日举行的第一次会议上 (56 FR 54605: 10 月 22 日)， 1991 年，小组委员会成立了燃油指标工作组。具体来说，该工作组的要求如下：
全国燃油豁免允许E15汽油
CAA和实施法规在40 c.f.r。第1090部分要求在夏季使用低波动性汽油，以限制臭氧污染的形成。这些法规在40 C.F.R.§1090.215。 另请参见https://www.epa.gov/gasoline-标准/asasoline-reid-vapor-pressure。 这些汽油波动条例适用于2022年6月1日开始的零售商和批发购买者 - 消费者，以及从5月1日开始的所有其他人。 具体来说，这些法规要求零售商和批发购买者 - 消费者的派对将其储罐移交给低波动性的夏季汽油，并停止在5月1日之前出售较高波动性的冬季汽油，以便零售商和批发购买者可以满足适用的低波动性汽油标准，到6月1日至6月1日。§1090.215。另请参见https://www.epa.gov/gasoline-标准/asasoline-reid-vapor-pressure。这些汽油波动条例适用于2022年6月1日开始的零售商和批发购买者 - 消费者，以及从5月1日开始的所有其他人。具体来说，这些法规要求零售商和批发购买者 - 消费者的派对将其储罐移交给低波动性的夏季汽油，并停止在5月1日之前出售较高波动性的冬季汽油，以便零售商和批发购买者可以满足适用的低波动性汽油标准，到6月1日至6月1日。
车辆燃油经济性和温室气体标准
CAFE 标准为了减少对进口石油的依赖，1975 年《能源政策与保护法案》（EPCA；PL 94-163）从 1978 年起为乘用车制定了 CAFE 标准，从 1979 年起为轻型卡车制定了 CAFE 标准。这些标准要求每家汽车制造商每年在美国销售的所有汽车的销售加权燃油经济性均达到目标。在 EPCA 的指导下，CAFE 标准和新车燃油经济性在 20 世纪 70 年代末和 80 年代初稳步上升。 1985 年之后，国会几十年来都没有修改乘用车的立法标准，直到 2011 年，该标准仍为每加仑 27.5 英里 (mpg)。轻型卡车标准在 1996 年提高到 20.7 mpg，并一直保持到 2005 年。NHTSA 在 2000 年代中期颁布了两套标准，分别针对 2005-2007 年和 2008-2011 年，将轻型卡车标准提高到 24.0 mpg。2007 年，国会颁布了《能源独立和安全法案》(PL 110-140)，要求逐步实施更高的 CAFE 标准，到 2020 年达到 35 mpg。这是最后一项设定燃油经济性目标的立法。
燃油周期后端的策略和考虑因素
可以在第一种方法中减少燃油周期选项，以根据物理学和通过燃油周期处理材料的三种选择：开循环，单回收和多回收。开循环在轻水反应堆中使用低浓缩的铀，并将在深层地质储存库中处置耗尽的核燃料。单回生物一次重新处理二手核燃料一次，以生产混合的氧化物燃料（MOX）（枯萎的铀和plut液），并再次在轻水反应堆中使用了富集的后加工铀燃料（ERU）。从重新处理中的高级废物，而用过的ERU和MOX燃料将被处置在深层地质储存库中。多重生将引入快速频谱反应堆，以使用多个后处理周期的燃料。只要周期活跃，只有重新处理的高级废物才会在深层地质储存库中处置。可以通过少量actepinides的变异来增强多重生，以减少需要处置的长寿命放射性核素。
实际交通条件下柴油车的燃油经济性和尾气排放
摘要 交通与车辆仿真往往是单独开发的，但车辆性能受交通条件影响很大，在真实道路条件下进行交通与车辆联合仿真可以半真实地反映车辆的性能，并考虑交通条件的影响。本文提出一种将交通与车辆仿真结合起来的方法，分别通过城市交通仿真（SUMO）和GT-Suite软件实现。本文研究了道路等级和车速对燃油经济性和尾气排放的敏感性，分析了真实道路上的车辆燃油消耗和常规尾气排放，量化了交通事故和拥堵对燃油消耗和尾气排放的影响。结果表明，氮氧化物（NO x ）和烟尘排放与燃油消耗率一致，受车辆加速度主导，而道路等级会加剧这种影响。事故造成的燃油损失在0.015-0.023 kg范围内，具体取决于事故的严重程度。与180 辆/小时车流量相比，900 和1800 辆/小时车流量情况下的燃油消耗量分别从1.199 千克增加到1.312 千克和1.559 千克。
电动和燃油行业消费者偏好的动态
摘要。随着技术创新和政策支持的增加，新的能源车市场正在迅速发展。本研究调查了市场教育对电动汽车（EV）和内燃机（ICE）车辆之间消费者偏好的影响。它调查了市场教育的影响，包括广告，专业论坛和社交媒体平台对消费者决策。该研究表明，市场教育大大增强了消费者对EV技术，建立品牌信任并刺激购买意图的理解。名人认可和社交媒体运动在短期内特别有效，而专业论坛则加深了消费者对电动汽车技术的信任。市场教育在强调电动汽车的长期成本效益方面也发挥了关键作用，有助于克服高初始成本的障碍。该研究结束时，建议汽车制造商和政策制定者利用市场教育来解决消费者对电动汽车的担忧并促进电动汽车市场的发展。
击败上升的燃油成本和较低的维护费用
引用规格：带有气动轮胎的5000磅卡车，187英寸三阶段桅杆，侧切换器，48英寸叉子，频闪灯，频闪灯，后备警报和大灯。中型应用。电动卡车的定价是Linde 1276系列E25S型号，具有相同规格。10,000小时根据卡车每年运行2,000小时持续5年来计算。平均每个LPG储罐的6小时操作用于计算燃料成本。根据每周5天52周，52年计算的1,300天。根据每周5天52周，52年计算的1,300天。