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World File Search System燃油量
飞机事故报告 - 航空安全网络
1.事实信息 ......................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..........1 1.1 飞行历史。............。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...................1 1.2 人身伤害 .....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。.4 1.3 对飞机的损害 .............。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4 1.4 其他损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4 1.5 人员信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4 1.5.1 机长（左前座）。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。........4 1.5.2 机长/检查飞行员（右前座） ............................5 1.5.3 飞行工程师（右后/飞行工程师座位） ........................5 1.5.4 飞行工程师/检查飞行员（左后/驾驶舱跳跃座椅） ...............5 1.6 飞机信息 ..............。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。.............6 1.6.1 波音 747——一般描述/信息 .............................7 1.6.1.1 747-100 机翼中央段和中央翼燃油箱描述 ......12 1.6.1.2 747-100 空调设备说明。........................16 1.6.1.3 747-100 电气和接线信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...21 1.6.1.3.1 747-100 电气信息。...................................21 1.6.1.3.2 747 线路信息——一般和事故飞机专用 ......22 1.6.1.3.3 747 线电路分离 ...................................25 1.6.2 747-100 燃油系统描述 .........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。.......26 1.6.2.1 燃油量指示系统组件和接线信息。......31 1.6.2.2 747-100 燃油泵系统描述。.............................37 1.6.2.3 747-100 燃油流量指示信息 ................................42 1.6.2.4 TWA 800 航班加油信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。........42 1.6.3 维护信息 ..............。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。......43 1.6.3.1 TWA 的 747 维护检查计划 ..............。。。。。。。。。。。。。43 1.6.3.1.1 TWA的一般检查政策 ............................45 1.6.3.1.2 TWA 和波音线路检查指南 .....................46 1.6.3.2 事故飞机维修信息。........................46 1.6.3.2.1 适用于 747 燃油泵和相关线路的适航指令和服务通告 ..........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。47 1.6.3.2.2 适用于747结构检查的适航指令和服务通告 .....................................48 1.6.3.2.3 事故飞机燃油量指示系统接线附近维修完毕。....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。50 1.6.3.2.4 TWA 800 航班起飞前维护信息 ....。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . 54 1.7 气象信息。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . . div> . . . . . . . . . . . . 56 1.8 助航设施 . < /div> . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 57 1.9 通讯 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 < /div> . . . . . . . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。。。。。。。。。....54 1.7 气象信息。。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . . div> . . . . . . . . . . . . 56 1.8 助航设施 . < /div> . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 57 1.9 通讯 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 < /div> . . . . . .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...... div>............56 1.8 助航设施 . < /div>.....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。57 1.9 通讯 .....。。。。。。。。 < /div>...........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。57 1.10 机场信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。58 1.11 飞行记录仪。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。58
飞机所有者和运营商指南：A300B2/B4
规格 A300B2 和 A300B4 的主要区别在于燃油量和结构总重量。 A300B2 只使用机翼油箱加油，容量为 11,620 加仑 (USG)（见第 11 页表格）。这使 A300B2 在载客 250 人的情况下航程可达 1,700 海里（见第 11 页表格）。在 A300 研发初期，很明显这个航程在考虑座位大小时并不能为飞机提供足够的灵活性。A300B4 使用中央油箱将容量增加到 16,380 USG，航程可达 2,900 海里（见第 11 页表格）。A300B4 使用更大的燃油容量意味着飞机需要增加结构重量以增加其有效载荷航程能力。 A300B2 和 A300B4 有几种子型号。A300B2 有 B2-100 和 B2-200，而 A300B4 有 B4-100 和 B4-200。它们的规格重量不同。A300B2 和 A300B4 由普惠 JT9D-59A/B 和 CF6-50C/-50C2 提供动力。然而，只有四家客户选择了 JT9D，总共 25 架飞机。其余 223 架 A300B2/B4 由 CF6-50C/50C2 提供动力。
飞机性能监控 - SmartCockpit
2.2.FMS 性能数据库 (PDB) 98 2.3.PDB 更新 99 2.4.性能因子定义 99 2.4.1.一般 99 2.4.2.基本 FMS 性能因子 100 2.4.3.监控燃料因子 101 2.4.4.FMS 性能因子 102 2.5.基本 FMS 性能因子 102 2.5.1.一般假设 103 2.5.2.A300-600/A310 飞机 103 2.5.3.A320 “CFM” 发动机 103 2.5.4.A320 “IAE” 系列：105 2.5.5.A330 飞机 106 2.5.6.A340 飞机 107 2.6.更改性能系数的程序 108 2.6.1.A300-600/A310 飞机 109 2.6.2.A320 系列飞机 109 2.6.3.A330/A340 飞机 110 2.7.性能系数的影响 110 2.7.1.预计机上燃油量 (EFOB) 和预计着陆重量 110 2.7.2.经济速度/马赫数 111 2.7.3.特性速度 111 2.7.4.建议最大高度 (REC MAX ALT) 111 2.7.5.最佳高度 (OPT ALT) 112
驾驶澳大利亚的“ute”
单人操作，很明显布局上花了很多心思。KISS 方法论——保持简单，愚蠢——在整个飞机中显而易见。一个很好的例子是安装在仪表板上的单个燃油截止阀。这是飞行员唯一的燃油控制装置。双机翼油箱通过重力向中央油底壳油箱供油，油箱配有阀门系统，可自动平衡燃油流量，最终通过电动增压泵和发动机驱动的机械泵输送到发动机。除了常见的油箱仪表外，机翼油箱和油底壳油箱的燃油管路中还有光学燃油传感器，并配有指示灯以警告燃油量非常低。还安装了数字燃油流量计算机，显示流速、燃油消耗和剩余燃油。坐下后，头顶系统面板增强了大飞机的感觉，该面板容纳了大多数电气开关和断路器，并有两个独立的电气总线系统，以确保可靠性和冗余性。
Walter M337 AK 发动机通过 EDM-800 系统进行监控...
EDM-800 的功能 免提、自动扫描（711：仅限主要扫描） 所有编程均可在前面板上完成 精益查找 TM 通过真正的峰值检测找到第一个和最后一个达到峰值的气缸 - 消除了假峰值 同时显示峰值以下和峰值的精益温度 带警报的电池电压 24 可编程警报限值 标准化视图 DIF 从低到高 EGT 带警报 EGT 稳定在 1°F 分辨率 每个气缸都监控冲击冷却 用户可选索引率 快速响应探头 非易失性长期存储器 记录和存储数据长达 30 小时 飞行后数据检索 数据检索软件 燃油流量 固态转子燃油流量传感器 以加仑、千克、升或磅为单位的燃油量 低油量警报 低油时间警报 GPS 接口 瞬时燃油流量 消耗的燃油总量 剩余燃油总量 当前燃油流量下的耗油时间 显示 % 马力和 RPM 自动计算百分比马力
飞机所有者和操作员指南：A300B2/B4
规格 A300B2 和 A300B4 之间的主要区别在于燃油量和总结构重量。A300B2 仅使用机翼油箱加油，容量为 11,620 美制加仑 (USG)（见第 11 页表格）。这使得 A300B2 在载客 250 人的情况下航程可达 1,700 海里（见第 11 页表格）。在 A300 开发初期，很明显，考虑到座位大小，这个航程并不能为飞机提供足够的灵活性。A300B4 使用中央油箱，容量增加到 16,380 USG，航程可达 2,900 海里（见第 11 页表格）。A300B4 使用更大的燃油容量，因此飞机需要增加结构重量，以增加其有效载荷航程能力。A300B2 和 A300B4 有几种子型号。A300B2 有 B2-100 和 B2-200，而 A300B4 有 B4-100 和 B4-200。它们在规格重量上有所不同。A300B2 和 A300B4 由普惠 JT9D-59A/B 和 CF6-50C/-50C2 提供动力。然而，只有四家客户选择了 JT9D，总共 25 架飞机。其余 223 架 A300B2/B4 由 CF6-50C/50C2 提供动力。
MH370航班轨迹分析
1. 详细分析了从航路点 IGARI 到苏门答腊岛北部最后一次雷达接触的已知轨迹。结果表明，飞机在改变航线时的掉头很可能是手动操作的。经过短暂下降后，飞机以恒定的 310 节 IAS 速度在 FL300 飞行，并在 18h21’ UTC 后略微加速。这与从掉头后的官方出口点到最后一次雷达接触的时间相符。 2. 使用经过验证的航空计算重建的未知轨迹基于：a. 我们根据当天的天气数据对 18h28 UTC 的燃油量进行估计。b. 被认为值得信赖的 Inmarsat 卫星弧。c. 飞行员使用的当天气象信息和卫星事后收集的数据（风图、温度报告、全球数据同化系统-GDAS 等）d.搭载 Rolls-Royce Trent 892 发动机的 B777-200ER 的“飞行性能”表。例如 9M-MRO 具体技术数据，如燃油消耗性能系数 3。沿我们重新计算的轨迹计算出的 BTO 和 BFO 2 值与官方测量值相匹配，因为它们分别在 Inmarsat 定义的 +/-50 µs 和 +/- 7 Hz 范围内。
管理层和员工对燃油节约的看法...
由于燃油价格仍然是全球航空公司的主要成本因素，因此必须采取措施减少航空公司每天使用的航空燃油量。因此，航空公司必须尽量充分利用他们可能拥有的任何燃油节约计划。为了做到这一点，更好地了解员工对这类计划的看法会大有裨益。本研究的目的是利用混合方法了解员工群体（运营和维护）对燃油节约计划的看法。在匿名调查中分发的一系列基于李克特量表的问题收集了定量数据，而一系列开放式问题则在同一调查完成期间收集了定性数据。此外，还向燃油节约委员会的几名成员提出了一系列开放式问题。确定并使用了四个研究问题，以便使用各种统计技术更好地指导研究结果。本研究发现；总体而言，管理人员对节油计划持积极态度，非管理人员对计划的看法略微不那么积极，维护和运营员工的看法没有明显差异。此外，还发现了几个趋势，表明它们在这项节油计划中的重要性：数据、想法、沟通
FQIS 系列 300 安装手册 - 航空电子设备 Straubing
标称工作电压：28 V 电源电压范围：15 – 32 V 电流消耗：< 0.5A 元件精度：满量程的 ± 1%。更新率：1 秒。显示延迟：可通过引脚绑定在 10 秒 – 60 秒的范围内实现 90% 指示器响应 FQ 状态输出：集电极开路，有效燃油量信号 => 接地最大 50mA 低电平输出：集电极开路，LLS 浸没 => 接地最大 50mA。信号可定制延迟长达 30 秒。输出值延迟：可通过输出连接器内的引脚绑定选择 10 秒至 60 秒的 90% 指示。标准输出：直流电压 最多四个输出： 0V 低于范围（故障状态），0.5 至 4.5 VDC 空至满 5VDC 超出范围 可选输出： 电流：直流电流 最多四个输出： 2 mA 低于范围（故障状态） 4 至 20 mA 空至满 22 mA 超出范围 电阻传感器仿真：最多两个输出：3 至 200 Ω 频率可变信号：最多两个输出：范围为 100 Hz 至 5000Hz RS 232：9600 波特，8 位，偶校验；ARINC 429：高速和低速
1967 年 8 月战术攻击 - 空战司令部
目前，我们对 F-4 中的燃油分配没有太多控制权。事实上，我们甚至不知道它到了那里之后在哪里！因此，知道空的 5 和 6 号油箱会使重心前移并没有多大帮助。内翼燃油不应该进入 5 号和 6 号油箱。但我们发现在某些情况下它会进入。它如何或为什么会进入那里是工程师的问题。坐在驾驶舱里，我们只需要知道内翼燃油确实会进入某些飞机的 5 号和 6 号油箱。我们现在正在尝试确定是哪些。当然，外部油箱会进入所有机身油箱。目前，我们无法达到理想的状态，即 5 号和 6 号油箱为空，只在前四个油箱中加油。那么机身油箱如何供油？5 号和 6 号油箱在 3 号和 4 号油箱开始供油之前是否已经供油完毕？它们不应该这样。据我们所知，3、4、5 和 6 应该一起供油。这四个油箱中的燃油量应该均匀下降。现在，这是基于这样的理解：4 号油箱和 6 号油箱中的输送泵的额定容量相同。但从实际情况来看，我们知道没有两个泵的实际输出会完全相同。因此，可能会发生 6 号油箱中的泵更强大，在 3 号油箱和 4 号油箱开始供油之前，将 5 号油箱和 6 号油箱中的所有燃油都输送出去。也可能发生另一个油箱中的泵