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World File Search System爬升
地面支持测试设备 DPS1000 数字皮托静压...
Barfield DPS350 大气数据测试仪是一款基于微处理器的设备，采用最新的传感器技术。DPS350 的操作方式与 Barfield 的 1811 系列测试仪类似，但所采用的传感器技术几乎无需进行昂贵的维修，而模拟仪器通常需要进行维修。DPS350 中集成了包含可编程保护限制功能的软件，可防止飞机仪器因负空速和过压条件而受损。计算机启动的电磁阀提供限制保护，可保护飞机高度、空速、爬升/下降率和马赫数仪器。传感器具有高精度和稳定性（详情请参阅大气数据规格），使 DPS350 可用于经过缩小垂直间隔最小值 (RVSM) 操作认证的飞机，并将校准间隔从 30 天增加到每年一次。简单的菜单驱动数字显示屏可计算并显示高度、垂直速度、空速、EPR 和其他各种测量单位的测量值，包括：英尺、米、节、公里/小时、马赫、英尺/分钟、米/分钟、EPR (Pt/Ps)、英寸汞柱、毫巴和磅/平方英寸。测试仪还包括内部泵，可产生适合模拟宽体飞机中 55K 英尺、650 节和 6000 英尺/分钟条件的压力和真空。
LFOV - 拉瓦尔入口 - DIRCAM
出发航班 IFR 出发建议说明 IFR 出发建议说明 RWY 14：以 4.1%（1）MAG 143° 爬升至 800（470），然后直接航线保持 3.3% 的最小爬升梯度直至航路安全高度。 RWY 14：以 4.1%（1）RM 143° 爬升至 800（470），然后以 3.3% 的速度直接爬升至航路安全高度。 （1）理论攀爬坡度由轴线左右两侧 377 英尺（47 英尺）的矮林和 375 英尺（45 英尺）的植被决定。 (1) 理论上升坡度由轴线左右两侧 377 英尺（47 英尺）的灌木丛和 375 英尺（45 英尺）的植被决定。 RWY 32：以 4.7%（2）MAG 323° 爬升至 900（570），然后直接航线保持 3.3% 的最小爬升梯度直至航路安全高度。 RWY 32：以 4.7%（2）RM 323° 爬升至 900（570），然后以 3.3% 的速度直接爬升至航路安全高度。 （2）理论爬升坡度由西北方向 3100 米处 698 英尺（368 英尺）的塔架决定。 （2）理论上升坡度由西北方向 3100 米处的 698 英尺（368 英尺）高的塔架确定。
波音：查询基于模型的系统工程数据
控制系统 §25.671 总则。(a) 每个控制和控制系统必须以适合其功能的轻松、平稳和积极的方式运行。(b) 每个飞行控制系统的每个元件都必须设计或永久标记，以尽量减少可能导致系统故障的错误组装的可能性。(c) 必须通过分析、测试或两者证明，在飞行控制系统和表面（包括配平、升力、阻力和感觉系统）发生以下任何故障或卡住后，飞机能够在正常飞行包线内继续安全飞行和着陆，而无需出色的驾驶技能或力量。可能的故障对控制系统操作的影响必须很小，并且必须能够被飞行员轻松消除。(1) 任何单一故障，不包括卡塞（例如，机械元件断开或故障，或液压部件的结构故障，如执行器、控制阀芯壳体和阀门）。(2) 任何未显示为极不可能发生的故障组合，不包括卡塞（例如，双电气或液压系统故障，或任何单一故障与任何可能的液压或电气故障的组合）。(3) 起飞、爬升、巡航、正常转弯、下降和着陆期间通常遇到的任何控制位置卡塞，除非显示卡塞极不可能或可以缓解。如果这种失控和随后的卡塞并非极不可能发生，则必须考虑飞行控制失控到不利位置和卡塞。
使用计算机视觉进行攀爬等级分类-CS231N
月球板是攀岩社区中的标准化攀岩板弹出板，攀岩概率分为离散类别。当前，没有完美的分类器来确定概率的等级。在这里，我们提出了一种新颖的方法，用于通过提供爬升的图像作为视觉模型的输入来攀登月板攀爬。为此，我们制定了一个数据集，其中每个攀登都有一个相应的图像，其中可用。然后，我们训练了定制的CNN和预定型模型，以将这些攀爬分类为正确的难度。我们在测试数据集上实现了40％的性能，这与先前的非视觉方法相当。由于数据集显着不平衡，因此我们试图通过平均加权不同类别来平衡学习。在以这种方式平衡学习的同时，并不能改善总体结果，但导致平均班级准确性的显着提高。这里提出的另一个新颖的方法是将这个问题构建为回归而不是分类：这导致稍差的恢复，但批判性地，逐一的准确性（我们也认为，当问题放在邻近的困难中时，它是正确分类的）。最后，我们显示了显着图，以指示模型用于分类的特征，以及对错误分类问题的定性讨论。
驾驶舱界面设计对飞行员状况的影响...
有许多事故和事件与模式混淆有关。自动油门和自动驾驶仪传统上是驾驶舱中的独立系统，但它们可以通过飞行物理相互作用。航空电子工程师一直在应用自动化来减少飞行员的工作量并提高飞行安全性。虽然基本的自动化系统执行相当简单的任务，例如保持高度或航向，但现代飞行引导和控制系统通常具有不同的操作模式。结合眼动追踪和 NASA-TLX 测量，将新的飞行模式指示器 (FMA) 概念与传统 FMA 进行了比较。该实验涉及 17 名年龄在 22 至 47 岁之间的参与者（M = 29.18，SD = 6.73）。结果表明，增强显示显著降低了 NASA-TLX 对心理需求、时间需求和努力的感知工作量；同时通过呼叫模式变化的感知提高了爬升转弯期间的性能和情况意识。此外，参与者的注视持续时间在传统设计和通过添加绿色边框的视觉提示的增强设计之间对空速和高度指示器有显著差异。解释现有飞行模式提示需要付出相对较高的认知努力，这无疑是造成模式混淆的一个因素。注视持续时间和主观工作量之间的显著差异证明了所提出的可视化提示对 FMA 的潜在好处。作者：simp
复杂组织中的风险管理工具、策略和影响
巴什基尔航空（前身为俄罗斯航空公司）的 2937 航班是从俄罗斯莫斯科飞往西班牙巴塞罗那的包机，载有 60 名乘客和 9 名机组人员。DHL 是一家美国货运航空公司，其 611 航班正从意大利贝加莫飞往比利时布鲁塞尔。2002 年 7 月 1 日夜间，两架飞机均在 360 度（10,973 米；36,000 英尺）飞行。2002 年 7 月 1 日夜间，两架飞机处于相撞的航线上。该空域由苏黎世控制，但只有一名空中交通管制员同时在两个工作站工作。部分由于工作量增加，部分由于雷达数据延迟，他未能及时意识到问题，从而未能将飞机保持在安全距离。事故发生前不到一分钟，他意识到了危险，并联系了巴什基尔航空的航班，指示飞行员下降到 350 的较低飞行高度，以避免与交叉交通（DHL 航班）相撞。俄罗斯机组人员立即开始下降。巴什基尔的 TCAS 交通防撞系统指示他们爬升，而大约在同一时间，611 航班的 TCAS 指示该飞机的飞行员下降。我们可以说，如果两架飞机都遵循这些自动指令，碰撞就不会发生。611 航班的波音飞机飞行员按照 TCAS 的指令开始下降，但无法立即通知苏黎世空中交通管制
中西部航空 5481 号航班 ALPA 提交
摘要 2003 年 1 月 8 日，美国东部标准时间 (EST) 08:48，一架雷神比奇 1900D（B- 1900D），N233YV，由中西部航空公司 (AMW) 运营的 5481 航班，以全美航空快运的名义运营，在从北卡罗来纳州夏洛特的夏洛特道格拉斯国际机场 (CLT) 起飞爬升时坠毁。该航班的目的地是南卡罗来纳州的格林维尔-斯帕坦堡 (GSP)。机上有 2 名机组人员和 19 名乘客。所有乘客均受重伤，飞机因撞击和坠机后起火而损毁。飞机载重是按照中西部航空公司的程序计算的，飞机的重量和平衡也计算在限制范围内。飞行前检查、发动机启动、滑行和起飞滑跑均没有发生意外。抬轮后不久，飞机开始上仰，机组人员无法控制。飞机机头上仰超过 50°，空速下降。飞机滚动下降，最大倾斜角超过 130°，最大机头下俯约 40°。机组人员无法重新获得控制权，飞机在跑道东侧全美航空机库附近坠毁，距离起飞滑跑起点约 1.5 英里。回收的飞机残骸、数字飞行数据记录器 (DFDR) 信息、事故后采访和测试均表明，飞机升降机在维修期间安装不当。此次维修后，飞机
欢迎来到双胞胎时间 - 女孩飞行训练
双引擎比单引擎好，对吗？ 为了立即消除双引擎飞机的飞行安全性总是更高的误解，我们可以这样想：驾驶双引擎飞机意味着您现在失去一个引擎的可能性是原来的两倍，当然这可能发生在飞行的任何阶段。 通过有效的训练，您将学会在发动机失去紧急状况时有效应对，同时最大限度地发挥飞机的性能。 双引擎飞机的训练并不是学习驾驶具有两个引擎的更复杂的飞机，而是学习如何在只有一个引擎运转时有效地控制和管理该飞机。 性能 许多学生第一次接触双引擎飞机时心中的头号谬论是：当您失去一个引擎时，您会失去 50% 的性能。 错了。 两个引擎产生所有的动力，同时也会产生所有的阻力。 当您在双引擎飞机上失去一个引擎时，您会失去飞机通常产生的 50% 的动力，并且会失去 80-90% 的多余推力（性能）。飞机的爬升性能是这种过量推力的产物。此外，在某些情况下，爬升性能也可能被视为“最小下沉率”。为了正确看待这种性能下降，如果您通常以 1200 fpm 的速度爬升，使用一台发动机，那么您现在的爬升速度为 200 fpm。如果有足够的高度，紧急情况会有所缓解，但请考虑一下从
技术报告 A-002/2003
00 °C 摄氏度 A 安培 ABSC 飞机刹车系统公司 AENA 西班牙航空和航行航空公司，梅利利亚机场运营商和空中交通管制服务提供商 AFM 飞机飞行手册，由制造商制定 AGL 地面以上 AMM 飞机维护手册 ANS Air Nostrum AOM 飞机操作手册，由制造商制定 ASI 空速指示器 ATC 空中交通管制 ATPL 航线运输飞行员 CAP 中央信号器面板 CB 断路器 CIAIAC 民用航空事故和事件调查委员会 CLB 爬升 CMM 部件维护手册 CPL 商用飞行员 CRM 机组资源管理 CRZ 巡航 CTL 控制 CVR 驾驶舱语音记录器 DFDR 数字飞行数据记录器 DME 测距设备 DSB 荷兰安全委员会，自 2005 年 2 月 1 日起负责荷兰的航空事故调查 DTSB 荷兰运输安全委员会，自 2005 年 2 月 1 日起负责荷兰的航空事故调查事故发生之日在荷兰进行的事故调查 EEC 发动机电子控制 EMI 电磁干扰 ERP 发动机额定值面板 FAR 联邦航空条例 FCOM 飞行机组操作手册 FLX 灵活（发动机起飞时间表和额定值） FLT 飞行 ft 英尺 GA 复飞 GEML 梅利利亚机场 ICAO 位置指示器 GRN 地面 GPWS 近地警告系统 h: min: s 小时、分钟、秒 HIL 等待项目列表 hPa 百帕 IAS 指示空速 ICAO 国际民用航空
航空与环境
缩写列表 AAI 印度机场管理局 AEU 航空环境单位 ANS 空中导航服务 APU 辅助动力装置 ASPIRE 亚太减排倡议 ATF 航空涡轮燃料 ATM 空中交通管理 BP 印度石油公司 BRIC 巴西、俄罗斯、印度和中国 CAPA 亚太航空中心 CAEP 航空环境保护委员会 CBRD 共同但有区别的责任 CCD 爬升、巡航和下降 CDO 持续下降运行 CNS 通信、导航和监视 CTA 控制时间到达 DGCA 印度民航总局 DLI 直接贫油喷射 EU ETS 欧盟排放交易计划 FAB 功能空域区块 FIANS 未来印度空中导航系统 GHG 温室气体 GIACC 国际航空与气候变化小组 GNSS 全球导航卫星系统 GPS 全球定位系统 HAP 羟基磷灰石 HPCL 印度斯坦石油有限公司 IATA 国际航空运输协会 ICCT 国际清洁交通理事会 ICAO 国际民用航空组织 IEA 国际能源署IOCL 印度石油有限公司 IPCC 政府间气候变化专门委员会 LTO 着陆和起飞周期 Mt 百万吨 OPR 工作压力比 PBN 基于性能的导航 PM 颗粒物 PPP 公私合作伙伴关系 RF 辐射霜冻 RQL 浓燃烧、快速混合、稀薄燃烧 SWIM 系统范围信息管理 UK APD 英国航空旅客税 UNFCCC 联合国气候变化框架公约 VAT 增值税 VOC 挥发性有机化合物