XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System电子系统
东北大学创新集成电子系统中心概述 PDF
集成电子技术是用于各种工业产品和社会基础设施并决定我们生活质量的技术。为了满足碳中和、AI/IoT/DX 和社会 5.0 的社会需求，需要能够实现显著低功耗运行的创新集成电子系统。创新集成电子系统中心 (CIES) 在当地政府的支持下，通过国内外公司在材料、设备、器件、电路和系统等领域的合作，开展了由产学研联合研究、国家重大项目和地区合作项目组成的 CIES 联盟。该中心参与了东北大学于 2021 年成立的“东北大学半导体技术共同创造”，并将其研发领域从自旋电子学到 AI 硬件和电力电子，并推动开发与集成电子相关的核心技术。此外，我们正在与东北大学初创公司“Power Spin Inc.”合作，以加速开发技术的社会应用和产学研合作的进一步发展。 2023年6月，日本修订了“半导体/数字产业战略”，将“在学术中心开发先进技术（自旋电子技术）”定位为目标/战略。我们认识到该中心的责任已大大增加。在G7广岛峰会上，缔结了“面向未来的半导体劳动力发展和研发美日大学伙伴关系（UPWARDS）”。作为回应，该中心正在通过产业与日美大学之间的合作，致力于创新半导体研发、制造、供应链和人力资源开发。通过这些活动，我们希望为我们的家乡宫城县的发展、实现碳中和社会以及确保经济增长和经济安全做出贡献。该中心的发展至今，得益于许多人的持续支持和合作。我要向大家的奉献和持续支持表示最深切的感谢。
在人类参与的情况下攻击航空电子系统 - arXiv
摘要 — 飞机上的许多无线通信系统缺乏标准的安全机制，从根本上来说，它们很容易受到攻击。随着价格合理的软件定义无线电的出现，一种新的威胁出现了，使各种攻击者能够轻松干扰无线航空电子系统。虽然这些漏洞是已知的，但利用它们的具体攻击仍然是新的，尚未得到很好的理解。尤其是它们对受攻击飞机的操纵及其安全性的动能影响。为了调查这一点，我们邀请了 30 名空客 A320 型飞行员在模拟器场景中飞行，在这些场景中，他们的航空电子设备受到了攻击。我们实施并分析了对三个安全相关系统的新型无线攻击：交通防撞系统 (TCAS)、近地警告系统 (GPWS) 和仪表着陆系统 (ILS)。我们发现，所有三种分析的攻击场景都通过转向、规避操作和转移造成了重大的控制影响和中断成本。它们进一步增加了工作量，增加了对受影响系统的不信任，并且在 38% 的情况下导致受攻击的安全系统完全关闭。所有飞行员都认为这些场景很有用，93.3% 的飞行员认为无线攻击的模拟器训练很有价值。
电子系统中风扇 PHM 的故障物理方法...
2 硬件分析 风扇是一种空气流动装置，利用由电动机通过电子或机械命令驱动的旋转叶片或叶轮 [4]。根据风扇的定义，旋转叶片和电动机是帮助风扇实现其所需功能（即空气流动）的核心部件。通常，风扇包含的组件种类可能因供应商和客户的要求而有所不同。例如，尽管存在由于金属刷退化而产生金属颗粒和电火花等潜在副作用，但风扇中可以使用有刷电机代替无刷电机。但是，无论具体设计如何，风扇中核心组件的功能都不会改变。选择用于消费电子应用的 BLDC 风扇进行硬件分析。图 1 展示了风扇的两个核心元素；即电动机和叶片。在图 2 中，电动机被拆解成两个部分：风扇外壳内的定子和转子。在电动机中，叶片直接安装在转子上。转子中的条形永磁体具有足够的柔韧性，可以装入转子外壳中，并与
Primus® Apex 航空电子系统 | 霍尼韦尔航空航天
Primus Apex 的功能和优势：• 两个主飞行显示器和一个或两个多功能显示器，具有清晰的高分辨率有源矩阵液晶显示器和宽视角，可进行跨驾驶舱扫描。最大限度地提高飞机可用性和调度能力 – 四个显示器，调度时用两个。尽量减少低头 • 集成飞机系统、安全传感器和导航信息，通过增强态势感知减少飞行员工作量并提高安全性 • 使用先进的设计技术和固态传感器提高可靠性，以提高调度能力 • 新兴通信导航监视空中交通管理 (CNS/ATM) 运营和环境要求 • 灵活的架构允许在新技术出现时轻松集成硬件和软件 • 符合所有现行全球法规 • FAA 第 23 部分或第 25 部分认证能力
新型航空电子系统 — 空客 A330/A340 - Helitavia
A330/A340 项目是一个双引擎项目——这是首次从一开始就设计一架既有四引擎又有两引擎的飞机。两种飞机的载客量和货运量基本相同。四引擎的 A340 针对远程任务进行了优化，但在短距离飞行中也很高效。有了两台引擎，A330 可以为航空公司不需要 A340 的超长航程的任务提供更好的运营经济性。意识到在两种不同的飞机上，很多功能实际上可以以相同的方式设计而不会产生任何影响，这是获得两种产品之间大量通用性的关键。这种方法为运营商、机身制造商和设备供应商提供了非常大的优势。实际上，通过从一开始就为两架姊妹飞机进行设计，这些要求是共同设计的，并且两架飞机的任何附加功能都可以在设计阶段引入，在价格、重量、可靠性/可维护性或燃油消耗方面，它们的成本几乎不会增加。因此，两架飞机使用相同的部件（发动机相关部件除外），可以使用相同的机组人员，使用相同的机场和维护环境，并且开发成本几乎与单架飞机相同。而且两者都非常高效。A340 提供两种配置，允许运营商根据需求定制容量和能力。体型较大的 A340-300 飞机机身长度与 A330 相同，可搭载 300 至 350 名乘客，座位英里成本接近最新的 747，使其成为交通密度较低的远程航线的经济替代方案。
警告警告和咨询灯；航空电子系统协调工作组
学科。应将 AC 25-11 中与动力装置相关的章节的审查和修订委托给动力装置安装 HWG。飞行测试 HWG 应审查飞行测试相关章节。c. 准备一份“用户需求分析”，解决当前指南未完全满足的一些独特要求。（例如，基于液晶显示器的系统的制造商和安装商被视为“用户”，其需求目前可能无法得到满足。）d. 审查其他咨询通告（例如各种系统的 AC/ACJ）和其他行业文件，以了解它们与 AC 25-11 的相关性。此外，最近的行业活动已经产生了可能有助于制定协调 AC 的材料（例如，航空推荐做法）。e.建议采用一种可以适应未来变化的咨询通告格式。当前的 AC/ACJ 格式不利于随着新系统的开发、新功能的确定和新技术的使用而增加内容。修订后的协调 AC/ACJ 应采用能够适应未来变化的格式。对于每项任务，ARAC 都要审查适航性、安全性、成本和其他相关因素，包括最近的认证和机队经验。ARAC 将向 FAA 提交一份报告（格式和内容由 FAA 确定），建议修订法规，包括成本估算，并概述咨询通告的信息和背景。如果根据建议发布了拟议规则制定通知或拟议咨询通告通知以征求公众意见，则可能会进一步要求 ARAC 审查收到的所有意见，并向 FAA 提供每个项目处理公众意见的建议。[[Page 19797]] 时间表：报告和咨询通告草案应在 FAA 在《联邦公报》上公布任务后 24 个月内完成。ARAC 接受任务 ARAC 接受并将任务分配给航空电子系统协调工作组。工作组作为 ARAC 的工作人员，协助分析分配的任务。ARAC 必须审查并批准每个工作组的建议。如果 ARAC 接受工作组的建议，它将转发给 FAA。从 ARAC 收到的建议将提交给该机构的规则制定管理委员会，以解决资源可用性和优先顺序问题。作为程序的一部分，工作组必须： 1.2.工作组活动 航空电子系统协调工作组必须遵守 ARAC 采用的程序。为完成每项任务推荐一份工作计划，包括支持该计划的理由，供 2002 年 10 月 15 日至 16 日 ARAC 运输飞机和发动机问题会议上审议。在继续第 3 项中所述的工作之前，对所提出的建议进行详细的概念性介绍。3.起草适当的文件和所需的分析和/或任何
G1000™ 集成航空电子系统 - Van Bortel Aircraft Inc.
为了实现备份冗余，G1000 PFD/MFD 显示器设计为在任一显示器发生故障或关闭时进入复归模式。故障监控和复归是自动的；但是，飞行员也可以通过按下音频面板底部的专用红色按钮手动选择复归模式。在复归模式下，剩余的可操作 CDU 被重新配置为在显示器左侧显示带有发动机参数的 PFD 符号。弹出窗口允许在 PFD 上保持显示其他映射、检查表或其他所需输入。
LYNX MOSA.ic 航空电子系统推动下一代航空航天发展
航空电子行业已开始从使用单核处理器过渡到使用多核处理器。多核处理器可以提供更高的性能，并有助于最大限度地减少尺寸、重量和功耗 (SWaP)。虽然使用多核处理器可以改善航空电子解决方案的许多方面，但也带来了挑战。例如，内核的增加提供了更多的数据处理，但随着内核数量的增加，干扰路径呈指数级增长。联邦航空管理局 (FAA) 和欧洲航空安全局 (EASA) 要求使用软件和电子硬件开发的机载数字系统获得适航认证。内核和干扰路径的增加使这些系统的认证比使用单核处理器的系统更具挑战性。
MoS2 双电子系统中的电荷传输和量子限制...
摘要：半导体二维 (2D) 材料由于其丰富的能带结构和在下一代电子器件中的良好潜力而引起了广泛的研究关注。在本文中，我们研究了具有双栅极 (DG) 结构的 MoS 2 场效应晶体管 (FET)，该结构由对称厚度的背栅极 (BG) 和顶栅极 (TG) 电介质组成。通过排除接触影响的四端电测量揭示了 DG-MoS 2 器件中厚度相关的电荷传输，并且还应用了 TCAD 模拟来解释实验数据。我们的结果表明，量子限制效应对 MoS 2 沟道中的电荷传输起着重要作用，因为它将电荷载流子限制在沟道的中心，与单栅极情况相比，这减少了散射并提高了迁移率。此外，温度相关的传输曲线表明，多层 MoS 2 DG-FET 处于声子限制的传输状态，而单层 MoS 2 表现出典型的库仑杂质限制状态。
TTTech Aerospace 改进阿丽亚娜 6 号航空电子系统
o 使用时间触发以太网技术连接发射器中的所有子系统，以取代过去的 MIL-1553 总线。 o 使安全关键制导、导航和控制数据与非关键监控或视频数据在同一网络上实现——在同一物理介质上，减少线束。 • 基于冗余 TTEthernet ® 的数据网络降低了软件复杂性，实现了更快的集成并降低了客户的项目风险。 奥地利维也纳，2022 年 9 月 6 日：欧洲新的旗舰运载火箭阿丽亚娜 6 将确保欧洲航天部门能够独立进入太空。 TTTech Aerospace 为阿丽亚娜 6 号航空电子骨干系统的创建做出了重大贡献。其 ASIC（“芯片”）和相关软件集成到 50 多个子系统中，处理计算、配电或推力矢量驱动等功能，所有这些都连接到单个冗余的 TTEthernet ® 网络，即发射器的“神经系统”。抗辐射 TTEthernet ® 控制器芯片和相关嵌入式软件的开发和鉴定始于一项由法国航天局 (CNES) 和欧洲航天局 (ESA) 通过其未来发射器准备计划 (FLPP) 共同资助的研究活动。TTTech Aerospace 开发、制造并鉴定了这种抗辐射 ASIC，具有 HiRel 和航天质量，阿丽亚娜 6 号是其首批用户之一。“我们为与阿丽亚娜集团合作而感到自豪，并通过我们的第二代 TTEthernet ® 产品为欧洲的阿丽亚娜 6 号发射器做出贡献，使这款高度先进的航天器能够可靠地运行。TTE 交换机和 TTE 终端系统控制器 HiRel ASIC 的开发和鉴定完成，作为连接数据网络中所有安全关键单元的航空电子设备的核心，是一个重要的里程碑。我们还为阿丽亚娜 6 号提供了固件开发和认证以及集成支持，我们对最终的认证步骤和即将到来的首次发射感到非常兴奋，”TTTech 航空航天业务部高级副总裁 Christian Fidi 解释道。前几代大型运载火箭主要使用强大的 MIL-1553 总线来处理安全关键的指挥和控制数据。然而，为了满足模块化航空电子设备和更高数据吞吐量的需求，阿丽亚娜 6 号的开发人员选择了一种数据网络，它可以提供大约十倍的带宽和至少相同的可靠性水平，而不会增加成本和复杂性。研究发现，基于 TTEthernet ® 的架构非常适合并能满足这些规范。TTEthernet ® 得益于模块化、可扩展的系统架构，可以节省成本。安全可靠的数据分区、高达 1 Gbit/s 的带宽和精确的时间分布确保了三种流量类别（尽力而为、在同一网络上传输关键控制和命令数据（速率受限和时间触发以太网）以及非关键有效载荷数据。这减少了布线以及系统复杂性、集成和测试工作量。容错、自动时间同步和故障遏制在硬件中实现，这提高了安全性并确保系统始终正常运行。ArianeGroup 首席执行官 Andre Hubert Roussel 解释了 TTEthernet ® 和 TTTech Aerospace 产品对该项目的好处：“对于 Ariane 6，我们需要一个能够处理当前和未来需求的航空电子主干系统，尤其是更高的带宽，以集成额外的