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同时进行的大脑、脑干和脊髓药理学 fMRI 揭示了内源性阿片类药物网络参与注意力镇痛
摘要 将注意力从威胁性事件上移开可以降低痛觉。这种注意力镇痛作用涉及从前扣带回 (ACC) 到蓝斑，以及从 ACC 到中脑导水管周围灰质 (PAG) – 延髓腹内侧前部 (RVM) 的平行下行控制通路，表明去甲肾上腺素能或阿片类神经调节剂可能发挥作用。为了确定哪种通路调节人类的痛觉活动，我们在三个疗程中同时使用了全脑-脊髓药理学-fMRI (N = 39)。有害的热前臂刺激产生背角 (DH) 的躯体激活，其活动与疼痛报告相关并反映注意力疼痛调节。相邻簇中的活动报告了任务与有害刺激之间的相互作用。有效连接分析表明，ACC 与 PAG 和 RVM 相互作用以调节脊髓活动。用纳曲酮阻断内源性阿片类药物会损害注意力镇痛并破坏 RVM-脊髓和 ACC-PAG 连接。用瑞波西汀增强去甲肾上腺素不会改变注意力镇痛。认知疼痛调节涉及阿片类 ACC-PAG-RVM 下降控制，从而抑制脊髓伤害性活动。
算法方法避免了不一致的可行性中的局部最小值
摘要非convex优化的主要挑战是找到一个全局最佳的挑战，或者至少要避免“不良”本地最小值和毫无意义的固定点。我们在这里研究算法与优化模型和正则化相反的程度可以调整以实现这一目标。我们认为的模型是许多局部最小值的非概念，不一致的可行性问题，在这些点上，这些点之间的差距在这些点的附近最小。我们比较的算法都是基于投影的算法，特别是环状投影，环状放松的Douglas-Rachford算法以及放松的Douglas-Rachford在产品空间上分开的。这些算法的局部收敛和固定点已经在详尽的理论研究中表征。我们在轨道分辨光子发射光谱（ARPES）测量的轨道层析成像的背景下演示了这些算法的理论，这些理论都是合成生成和实验性的。我们的结果表明，虽然循环投影和循环恢复了Douglas-Rachford算法通常会汇聚最快，但重新使用Douglas-Rachford在产品空间上划分的方法确实从其他两个算法的不良本地算法中移开，最终从其他两个算法中掌握了当地最小值的群库，与全球范围的群体相关点，以确定了与全球范围相对应的群体的关键点。
动态...
最近已显示在湍流边界层（TBL）中应用动态自由滑道边界，向外移动了近壁横向涡度从墙壁上移开，并将壁皮摩擦降低了40％以上。在此，我们提出了一种由动态自由滑行边界引起的局部重新性化机制，从能量交换和运输的角度来看。提出了与平均运动，湍流运动和无剪切振荡运动相关的能量成分的空间演化。对近壁区域中平均能量交换过程的分析表明，针对规范向下湍流能量级联，湍流的能量被转移到平均运动中。将大量的能量提供给无剪切动作，该动作“置换”了高度湍流和剪切的运动。复发机制与壁附近的剪切运动的外向横向涡度和剪切运动的耗竭有关。作为操纵壁剪应力产生的关键区域的有效方法，动态自由滑移边界比常规的雷米线化过程产生的效果要强得多，可用于减少有效的阻力减少和边界层控制。
航空领域的空中触觉技术 - 在有物体的地方创造触觉
空中触觉这项令人兴奋的新技术已被汽车和娱乐等多个行业采用，但它尚未出现在模拟飞行员训练或现实驾驶舱中。全飞行模拟器的制造、维护和操作成本高昂。不仅如此，每个模拟器仅限于一种飞机类型，这对于拥有多架飞机的大多数航空公司来说效率低下。随着触摸屏仪表的日益流行，驾驶舱显示器需要飞行员将注意力从窗外的视线中移开。但通过使用手势识别界面结合空中触觉反馈，我们可以弥补这一缺陷，同时为已经熟悉使用传统驾驶舱和传统仪表的飞行员增加现有技术的另一个维度。同时，使用增强现实和虚拟现实技术的模拟环境提供了高质量的沉浸式培训，飞行员可以从数百小时的模拟训练转变为在第一次飞行中对数百人的生命负责。空中触觉技术提供的软件可重新编程性和动态丰富性与基本全动平台相结合，可以实现仪表布局的互换，从而增强模拟沉浸感和环境。最后，通过借鉴和探索汽车行业的概念，本概念论文介绍了驾驶舱设计如何通过采用这项技术进行演变。如果飞行员的证词表明他们可以适应虚拟物体，那么这可以取代物理控制吗？
生物膜和隐形眼镜问题和解决方案
全球超过15万人使用的隐形眼镜使用了超过15万人。在澳大利亚，约有13％的人口穿着隐形眼镜（约340万人）。隐形眼镜最常用于纠正近视（远见），但可用于纠正远视（长距离视力）和其他形式的屈光误差。最常用的镜头是软镜片，占全球所有镜头的75％。1这些软透镜每天佩戴48％的佩戴者（镜头在一天结束时被丢弃，第二天丢弃了新的镜头）或49％的佩戴者每天穿着（每天都在磨损，镜片在每天不磨损时被清洁和消毒，每天不磨损和重新磨损2或4周，持续2或4周。每天磨损的1个软镜，每晚使用多用途消毒溶液在隐形眼镜病例中消毒，其中88％的佩戴者通常使用过氧化氢。将镜头从眼睛上移开（用清洁的最近洗过手指和干燥的手指），然后将其添加到隐形眼镜盒中进行消毒后，制造商建议在透镜上添加一些新鲜的陶瓷效果溶液，并用另一只手的手指摩擦透镜，以帮助另一方面擦除任何debris。然后应用新鲜的消毒溶液冲洗镜头，并使用新鲜的消毒溶液添加到外壳中。所有制造商都有建议的最小消毒时间，通常在4到6小时之间。
Ahasan R 等人。“肮脏的十二项”概念：人为因素错误和失误的无声杀手。Ergonomics Int J 2018, 2(1): 000137。
不了解工作中的潜在危险是防止自满情绪的有力手段。第三种是缺乏手头工作任务的知识或正确信息。这意味着技术或非技术信息、清单或安全程序可能没有得到充分正确的翻译，或者无法以当地语言提供给操作和维护团队。第四种是分心（例如，将注意力从工作任务上转移开）。分心是任何让我们忘记手头任务的事情。分心会让我们认为我们在工作流程或系统中比现在更进一步。第五种是缺乏团队合作以实现共同目标。第六种是疲劳（例如，意识水平下降），这会导致疲倦、劳累、紧张和精疲力竭。第七种是缺乏资源。这意味着未能使用或获得适当的工具、设备、信息和程序。在这种情况下，我们在使用正确的工具、手册或说明时不能即兴发挥。下一个是工作压力，它会产生一种紧迫感。工作压力也是由于我们缺乏计划或执行工作任务而造成的。在这种情况下，我们不应该过度承诺和交付与工作任务相关的任何东西。第九个是缺乏自信（例如，缺乏对需求的积极沟通），这对于新的工作系统或流程很重要。对可靠性的疑问和怀疑
摘要书 - DDI2022
摘要：驾驶员注意力通常通过扫视行为来评估，通常是通过测量远离前方道路的扫视或直接测量对非驾驶相关目标的扫视。这种方法可用于检测分散注意力的事件，但它不会检查是否对所有与情境相关的目标进行了采样。在这里，我们评估了 MiRA 理论作为注意力评估基础的实用性。对 23 名驾驶装有仪器的车辆在城市路线上行驶的参与者进行了实地研究。参与者佩戴头戴式眼动仪。数据缩减包括识别需要采样的目标区域、是否对其进行采样以及是否存在相关或不相关的其他交通。此外，逐个凝视分析确定了凝视方向、目的和目标。正如预测的那样，驾驶员对所有需要将视线从前方移开的目标区域进行了采样。大致在前方的目标区域（如斑马线）可能是通过周边视觉进行采样的，但这无法通过所使用的设备可靠地确认。 发现视线方向分布与先验定义的要求非常吻合。并行要求数量越多，用于检查交通情况的视线份额就越大。相关交通比不相关交通受到更多的监控。并行要求数量越多，备用视觉容量就越少。名义上的视线目标识别与要求的联系较少。因此，我们建议“传统的”基于视线的注意力评估应与基于目的的视线评估协议以及与情况相关的预定义要求相结合。
Dell PowerStore：集群和高可用性
参考 dell.com/powerstoredocs 上的 PowerStore 快速入门指南，确保 PowerStore 系统正确布线。PowerStore 群集中每个设备的每个节点都必须通过绑定端口与其他节点通信（见下图）。允许节点相互通信的网络是名为群集内管理 (ICM) 和群集内数据 (ICD) 网络的内部网络。在多设备 PowerStore 群集中，ICM 和 ICD 网络通过机架顶部交换机网络使用具有自动生成的 IPv6 地址的未标记 VLAN 网络数据包进行通信。群集中的所有设备应位于同一机架或同一数据中心的多个机架中。如果 PowerStore 设备跨多个交换机，请确保在交换机端口上配置了未标记的网络（或本机 VLAN），并在交换机之间共享。不支持在同一园区的不同建筑物中部署群集（也称为延伸群集）。对于单设备集群，从 PowerStoreOS 1.0.2 开始，ICM 网络通过设备内的背板进行通信，而不是通过机架顶部交换机进行通信。在 PowerStoreOS 3.0 单设备集群中，ICM 和 ICD 网络都通过设备的背板进行通信。通过将这些网络从机架顶部交换机移开，可以使用最少的机架顶部交换机配置部署单设备 PowerStore T 系统。
航空领域的空中触觉技术 - 在有物体的地方创造触觉
空中触觉这项令人兴奋的新技术已被汽车和娱乐等多个行业采用，但它尚未出现在模拟飞行员训练或现实驾驶舱中。全飞行模拟器的制造、维护和操作成本高昂。不仅如此，每个模拟器仅限于一种飞机类型，这对于拥有多架飞机的大多数航空公司来说效率低下。随着触摸屏仪表的日益流行，驾驶舱显示器需要飞行员将注意力从窗外的视线中移开。但通过使用手势识别界面结合空中触觉反馈，我们可以弥补这一缺陷，同时为已经熟悉使用传统驾驶舱和传统仪表的飞行员增加现有技术的另一个维度。同时，使用增强现实和虚拟现实技术的模拟环境提供了高质量的沉浸式培训，飞行员可以从数百小时的模拟训练转变为在第一次飞行中对数百人的生命负责。空中触觉技术提供的软件可重新编程性和动态丰富性与基本全动平台相结合，可以实现仪表布局的互换，从而增强模拟沉浸感和环境。最后，通过借鉴和探索汽车行业的概念，本概念论文介绍了驾驶舱设计如何通过采用这项技术进行演变。如果飞行员的证词表明他们可以适应虚拟物体，那么这可以取代物理控制吗？
航空领域的空中触觉技术 - 在有物体的地方创造触觉
空中触觉这项令人兴奋的新技术已被汽车和娱乐等多个行业采用，但它尚未出现在模拟飞行员训练或现实驾驶舱中。全飞行模拟器的制造、维护和操作成本高昂。不仅如此，每个模拟器仅限于一种飞机类型，这对于拥有多架飞机的大多数航空公司来说效率低下。随着触摸屏仪表的日益流行，驾驶舱显示器需要飞行员将注意力从窗外的视线中移开。但通过使用手势识别界面结合空中触觉反馈，我们可以弥补这一缺陷，同时为已经熟悉使用传统驾驶舱和传统仪表的飞行员增加现有技术的另一个维度。同时，使用增强现实和虚拟现实技术的模拟环境提供了高质量的沉浸式培训，飞行员可以从数百小时的模拟训练转变为在第一次飞行中对数百人的生命负责。空中触觉技术提供的软件可重新编程性和动态丰富性与基本全动平台相结合，可以实现仪表布局的互换，从而增强模拟沉浸感和环境。最后，通过借鉴和探索汽车行业的概念，本概念论文介绍了驾驶舱设计如何通过采用这项技术进行演变。如果飞行员的证词表明他们可以适应虚拟物体，那么这可以取代物理控制吗？