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World File Search System稳定进近
不稳定进近 - IATA
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评估不稳定方法：对大学航空飞行员的风险认知和决策思维过程的现象学研究
早在 1993 年，联邦航空管理局就强调需要关注和发展人为因素培训，该培训在官方人为因素政策令 9550.8 中发布。本研究的目的是对大学航空飞行员对不稳定进近的风险认知和决策模型进行详细的定性现象学分析。本研究重点是了解大学航空飞行员如何看待不稳定进近、与不稳定进近相关的风险以及触发飞行员执行复飞的因素。国际航空运输协会警告说，继续不稳定进近可能导致跑道偏离、硬着陆导致飞机损坏，甚至可控飞行撞地。指导本研究的理论框架是风险补偿理论。研究人员通过有目的的抽样招募了 15 名参与者，使用半结构化访谈和简短问卷进行现象学分析。现象学方法使研究人员能够将对不稳定进近的先入为主的想法带入意识中，然后将其放在一边。为了解决研究问题，我们使用定性问卷对从个人访谈中收集的信息进行了分析和三角测量。数据中出现了三个主要主题：（a）内部感知的影响，（b）外部压力，以及（c）独特的世界观。研究结果证实了风险补偿
商用航空不稳定进近和着陆期间的复飞不合规：人为因素分析
根据飞行安全基金会进近和着陆事故减少工作组的调查结果和建议，我们检查并分析了航空安全报告系统 (ASRS) 不稳定进近和着陆事件的事件报告数据。本研究的目的是调查报告的导致美国商业航空不稳定进近和着陆运营事件的人为因素。结果显示，不稳定进近不太可能通过复飞合规性做出响应。二项逻辑回归分析揭示了 ASRS 编码的人为因素与不稳定进近继续着陆而不是复飞合规性的可能性之间的关联存在描述性差异。对机组事故报告叙述的内容分析可能允许识别 ASRS 未明确编码的其他促成人为因素，例如决策。此类调查的结果有可能为有效的复飞合规性培训设计提供信息。
飞行路径管理 (FPM) - Squarespace
之前针对 500 英尺登机口的指导要求，如果飞行在 VMC 中没有完全稳定，则需要复飞。修订后的指导保留了在该登机口进近应完全稳定的建议；但是，复飞的要求已被取消。虽然可以考虑复飞，但不强制执行此操作可减少潜在复飞的总数，因为这样可以在安全高度继续进行低风险不稳定进近。500 英尺登机口是机组人员熟悉的分界线，是进近中验证所有稳定进近标准是否都已满足的合适点。此时保持稳定可以将随后出现的不稳定性与持续能量减少状态进行比较。通过机组人员之间的程序性主动沟通，还可以提高该登机口的态势感知能力。
跑道偏离定量评估... - arXiv
摘要 — 评估罕见飞机事故（例如跑道偏离）的一种方法是确定促成因素（例如，晚刹车、长着陆、不适当的拉平、不稳定进近）并构建依赖树（例如，长着陆可能是由于不稳定进近后没有复飞而导致的），以描述这些因素之间的因果关系。然后将概率输入此类模型以评估评估的风险。在估计此类概率时，许多来源都可能引起人们的兴趣。航空公司可以访问其机队的综合飞行数据记录；制造商努力收集他们制造的飞机的数据；空中交通管制记录雷达轨迹。尽管不如其他飞行数据记录那么完整，但 Mode S 数据非常有吸引力，尤其是对于学术界来说，由于数据是开放的，可以毫无混淆地发布，并为社区提供可重复的结果。Mode S 还提供了一个不加区分的信息来源（不限于航空公司或飞机类型），这对于将符合不寻常模式的航班置于上下文中非常有帮助。我们建议通过围绕跑道偏离风险评估的案例研究来讨论仅基于 Mode S 数据的分析的优势和局限性。
ISM 第 14 版修订 1 临时修订 1
本规定旨在让运营商实施稳定进近政策，并制定指导、标准和程序，确保在进近过程中保持预定的横向和垂直飞行路径，包括目视进近和/或已发布的进近程序中所示的路径，而无需过度机动。此类政策通常还提供进近过程中包围和纠正偏差的指导，以确保飞机始终以适当的速度飞过跑道入口并降落在接地区。
ISM 版本 14 修订版 1 临时修订版 1
本条款旨在让运营商实施稳定进近政策，并制定指导、标准和程序，确保在进近过程中（包括目视进近和/或已发布的进近程序中所示的进近）保持预定的横向和垂直飞行路径，而无需过度机动。此类政策通常还提供在进近过程中包围和纠正偏差的指导，以确保飞机始终以适当的速度飞过跑道入口并降落在接地区。
眼动追踪研究 Maxime Reynal 1 Frank Rister
Christopher Wickens 3 Frédéric Dehais 1 1 ISAE-SUPAERO，法国图卢兹联邦大学。 2 Truestream Aerospace GmbH，德国汉堡。 3 美国科罗拉多州立大学心理学系，科罗拉多州博尔德。 不稳定进近已被确定为进近和着陆事故（例如跑道外接地、硬着陆、机尾撞击等）的主要原因。我们进行了一项实验以分析飞行员在这种进近过程中的表现。十名具有机型等级的商业飞行员在汉堡机场不稳定进近期间分别驾驶 B737 全速飞行模拟器飞行。收集了飞行员飞行 (PF) 的目光。结果显示，一半的飞行员坚持做出错误的着陆决定。后者飞行员在姿态指示器/飞行指引仪上停留的时间更长，而执行复飞的飞行员在做出最终决定之前则更多地注视导航显示器。这些发现表明，在执行相应任务之前很长一段时间内，飞行员就已经做出了着陆还是复飞的决定，而使用启发式方法会影响飞行员的表现。简介不稳定的进近已被确定为造成进近和着陆事故的主要原因。进近和着陆过程中飞行员在飞机操控、系统控制或机组资源管理方面表现不佳，这表明，从 2001 年到 2010 年，全球 49% 的致命事故发生在进近和着陆期间
向国会提交的报告：先进的驾驶舱显示器
视觉系统可以为机组人员提供更好的态势感知能力，这可以体现在飞行关键阶段更少的安全事件和更好的能源管理。对美国国家运输安全委员会 (NTSB) 报告的审查显示，在许多事故和事件中，使用视觉系统可能会带来更好的结果。此外，通过航空安全信息和分析共享 (ASIAS) 计划获得的飞行运营质量保证 (FOQA) 和航空安全行动计划 (ASAP) 数据的分析表明，启用 HUD 的飞机不稳定进近和地形警报的发生率较低，可以提醒机组人员注意安全风险，并且通常可以提高态势感知能力。
BAe ATP，SE-MAO 发动机编号和类型 - GOV.UK
SE-MAO 机组于 11:42 离开根西岛机场飞往伯明翰国际机场。他们抵达伯明翰时，天气预报显示西南风强劲，能见度良好，云层较高。副驾驶是该航段的飞行驾驶员 (PF)。在雷达引导下，机组人员以航向器 (LLZ) DME 进近伯明翰 33 号跑道，然后进行了稳定进近。12:45 时，在着陆拉平期间，飞机向中心线右侧漂移，机头偏离跑道方向约 20°。飞机开始复飞，爬升后，雷达引导飞机进一步进近。在副驾驶的要求下，机长成为第二次进近的 PF，此时跑道 33 的 LLZ DME 再次稳定。距离 2 海里