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World File Search System空中航行
触发传输飞行数据工作组报告
在此背景下，国际民航组织飞行记录器专家组 (FLIRECP) 受命向国际民航组织空中航行委员会提出对附件 6 的修订。2010 年 6 月讨论了修订内容，其中规定，最大审定起飞重量超过 27 000 公斤的飞机： 首次颁发型号合格证是在 2018 年 1 月 1 日或之后，应安装一种自动传输足够信息以确定 4 海里以内水上事故位置的装置。 首次颁发个人适航证是在 2020 年 1 月 1 日或之后，应安装一种自动传输足够信息以确定 4 海里以内水上事故位置的装置。注：集成在可展开记录器中的 ELT 或数据传输可能是合规手段的例子。水下传输不被视为可接受的合规手段。
规范-经济-信息-披露... - 欧洲空中航行安全组织
欧洲空中航行安全组织绩效审查委员会 (PRC) 和绩效审查组 (PRU) 将使用数据通过欧洲空中航行安全组织临时理事会向欧洲空中航行安全组织委员会提供建议，以符合其职权范围，该职权范围要求其提供建议以帮助“通过强大、透明和独立的绩效审查和目标设定系统确保有效管理欧洲空中交通管理系统”。具体而言，所收集的信息将用于分析和比较 ANSP 之间的绩效（基准测试）以及随时间推移的绩效，并将支持定期生成 ANSP 成本效益绩效报告。这些信息和衍生分析也是有效实施单一欧洲天空绩效计划的关键要素，包括欧盟范围内的目标设定、绩效计划评估和年度监测。
国际民航组织先进空中机动性咨询小组
程序 SARP 和指导材料（例如 Doc 8168 号文件《空中航行服务程序 - 航空器运行》、《航空图手册》（Doc 8697 号文件）、《所需导航性能授权要求 (RNP AR) 程序设计手册》（Doc 9905 号文件）和《飞行程序设计质量保证手册》（Doc 9906 号文件））可提高安全性、增加终端空域容量和利用率，因为垂直起降场的兴起；改善机场/直升机场/垂直起降场并提高所有天气条件下的可达性。这项工作包括新的仪表飞行程序 (IFP) 设计标准，以应对不断发展的航空器能力和垂直起降场的新操作概念。这还包括将制图标准、数据库和航空电子系统指导与 eVTOL 和垂直起降场运营的 IFP 设计标准相协调。
章节目录 - WMO 图书馆
例行观测应在航空气象站进行，观测时间和频率由成员国根据国内和国际空中航行的需要确定，同时充分考虑区域空中航行安排。特殊观测和其他非常规观测应以同样的方式进行。机场的例行观测应在每天的全天或部分时间内，每小时或每半小时进行一次，或根据飞机运行需要进行。当地面风、能见度、RVR、当前天气和/或云的例行观测之间发生特定变化时，必须进行特殊观测。这些特定变化在《技术规则》第 II 卷第 II 部分附录 3，2.3.2 中列出。这些观测结果以 METAR 或 SPECI 类型的编码报告形式在航空气象站之间进行国际交换。其他类型的报告仅适用于航空运营，应按照气象和机场当局共同确定的形式准备。
2013–2028 全球空中导航计划 - 国际民航组织
国际民航组织区块升级（蓝色柱状图）是指一组运行改进（技术和程序）的目标可用性时间表，这些改进最终将实现全球空中航行系统的全面协调。每个区块的技术和程序都被组织成独特的“模块”（较小的白色方块），这些模块是根据它们所涉及的具体性能改进领域确定和相互参照的。国际民航组织为其成员国制定了系统工程，因此它们只需考虑和采用适合其运行需要的模块即可。例如，区块“0”（2013）的模块以运行改进为特点，这些改进目前已在世界许多地方开发和实施。因此，它的近期实施期为 2013-2018 年，其中 2013 年是指其特定性能模块的所有组件的可用性，2018 年是目标实施期限。并非所有国家都需要实施每个模块，国际民航组织将与其成员国合作，帮助每个国家根据其独特的运营要求确定应具备哪些能力。
退役军用飞机 - 设计、修复和持续适航批准
本出版物为寻求获得 CAA 退役飞机适航批准或希望在英国民用登记册上恢复、维护和操作此类飞机的人士提供指导。本指导材料超出法定要求的范围，基于以往批准的经验。除非另有说明，否则本出版物中的任何内容均无意与《空中航行令》、《英国民用适航要求》或其他法律相冲突，为避免疑问，这些法律必须被视为优先考虑。遵守本出版物本身并不免除任何人因发生事故或严重事件而承担的责任。尽管已尽一切努力确保所有信息在发布时都是正确的，但 CAA 保留根据需要修改本文件的权利，以适应法律的变化、纠正错误和遗漏，或反映国家政策和良好做法的变化。一般认为，该规定适用于未按照特定民用标准设计和制造且无资格颁发适航证的飞机，但人们承认，有少数飞机既曾服役，又拥有民用型号合格证
Microsoft Word - ok Cloud Wojciech Malarski Marek _191-198_.doc
DOI 10.2478/v10040-008-0066-y 空中交通中的操作错误 Wojciech Chmura 1、Marek Malarski 2 （1）波兰空中航行服务局（2）华沙理工大学，交通学院电子邮件：（1）chmura.w@wp.pl，（2）mma@it.pw.edu.pl 摘要。根据历史数据计算得出的表示空中交通中允许发生事件（特别是事故）数量的强制性值，称为目标安全水平 - TLS，目前仅对事故有效，相当于每飞行小时发生 1.55*10 -8 起事故。除非之前计算出的 TLS，否则该值是可靠的，并且该方程本身可能有助于通过将员工的当前绩效特征代入其中来监控当前的安全级别 (CLS)。关键词：空中交通管制 操作失误 摘要：根据历史数据确定空中交通安全的适用级别。航空事故安全极限水平（TLS）的设定值为每飞行小时发生1.55*10 -8起事故。必须监控当前的 CLS 安全级别并将其保持在 TLS 阈值以下。关键词：空中交通管制，操作失误
欧洲防止跑道入侵行动计划
自 EAPPRI 首次发布以来，欧洲各地数百个机场都成立了机场本地跑道安全小组。在这些小组及其支持组织的帮助下，《行动计划》第一版和第二版中所载建议的实施得到了广泛实施。2008 年，欧洲航空安全局 (EASA) 将这一概念作为一项基本要求纳入欧盟“EASA 基本法规”，这是帮助提高欧洲机场跑道运营安全性的关键要素。最近，委员会条例 No 139/2014（有时也称为“机场条例”）及其相关的可接受合规手段 (AMC) 和指导材料 (GM) 进一步阐述了这些跑道安全安排的重要性。其他欧盟法律文书涵盖标准化欧洲空中规则 (SERA)；空中运营；民航事件的报告、分析和后续行动，提供空中航行服务的共同要求，以及与空中交通管制员执照和证书有关的技术要求和行政程序，也在一定程度上影响跑道安全。
ARFFS 人为因素指南 - 咨询通告
一般咨询通告 (AC) 由民航局长 (DGCA) 不时发布，旨在就航空安全法定要求提供实用指导或确定性。AC 包含有关民航局可接受的标准、实践和程序的信息。根据 1966 年《航空航行法》 (ANA) 第 11 条，AC 可用于证明符合法定要求。AC 的修订号在 AC 编号后缀的括号中注明。目的 本 AC 提供与人为因素原则相关的指导，这些原则将纳入机场救援和消防人员的培训计划。适用性本 AC 适用于打算或持有机场证书或直升机场证书的运营商。相关法规 本咨询通告特别涉及 2023 年《空中航行（139 - 机场）法规》（“ANR-139”）第 36 条。 相关咨询通告 无 取消 这是就此主题发布的第一份咨询通告。 生效日期 本咨询通告自 2023 年 3 月 1 日起生效。 其他参考资料 • 国际民航组织附件 14，第 I 卷，机场设计和运营，附件 A，第 18 节
AER(EP).P-66-国防部
1.1. 一般规定 2010 年 3 月 15 日第 90 号意大利总统令第 119 条规定，航空装备和适航局 (DAAA) 应根据意大利航行法第 745 条负责认证、登记和授权军用飞机进行空中航行。DAAA 作为国家军事适航局 (NMAA)，参与欧洲防务局 (EDA) 的军事适航局论坛 (AWA Forum)。该论坛的目的是建立欧洲军事适航局之间的共同监管框架，以协调整个欧洲的军事适航要求、流程和程序。MAWA 制定了一套由 EDA 发布的欧洲军事适航要求 (EMAR)，由每个参与成员国 (pMS) 在其自己的国内监管框架中实施，以管理初始、持续和持续适航。在此背景下，DAAA 负责颁发、维护、修改、撤销、暂停和限制军用飞机维修许可证 (MAML)。MAML 是一份文件，允许其持有者根据其中规定的类别和限制，按照技术出版物 (TP) AER(EP).P-2005 和 AER(EP).P-145 中指示的程序进行维护操作。