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VFR航班和空域容量模型分析
1.4。在繁忙的机场中，空中交通流量管理（ATFM）是必要的。ATFM通过确保尽可能最大程度地利用机场容量来为安全，有序和迅速的空中流量做出贡献，并且交通量与适当的ATS权威宣布的容量兼容6。ATFM旨在确保在需求期望超过ATC系统的可用容量时确保最佳的交通流量。ATC容量反映了系统提供服务的能力，并在给定时间7中进入了空域的指定部分的飞机数量。ATZ被归类为B类空域，允许VFR和IFR流量。虽然IFR到达受到ATFM的插槽和流量控制，但VFR航班并非如此。入站和出站VFR航班受塔控制器的判断。因此，它为塔控制器增加了工作量。VFR飞机不受控制的流动机场可能会抵消疲劳管理，从长远来看，这可能是有害的，并且安全危险。ATC的认知和操作过程不仅根据所控制的飞机数量而异，而且还根据要解决的问题的数量和复杂性8。空中交通管制员报告的主要压力来源既连接到手术方面和组织结构。对于前者来说，最重要的是交通负荷，时间压力，限制和设备可靠性的峰值。后者主要涉及转移时间表，角色冲突，不利的工作条件以及对工作的缺乏控制9。
盟军联合空域控制理论
3.本北约标准化文件由北约发布。复制时需注明北约。北约在任何阶段均不对其标准化文件收取任何费用，且不打算出售。可从北约标准化文件数据库 ( https://nso.nato.int/nso/ ) 或通过您所在国家/地区的标准化机构获取这些文件。
NUW 查理级空域和 680 警戒区军事...
军事训练航线 (MTR) 太平洋西北地区有许多 MTR，可供各种飞机类型和训练要求使用。当地航线的调度机构是 NAS 惠德贝岛靶场时间表或刘易斯-麦科德联合基地。IFR 航线 (IR) 和 VFR 航线 (VR) 在 VFR 分区图上以灰线绘制。只有 IR 航线在 IFR LOW 图上显示为棕线。所有绘制的航线都包括航线编号和飞行方向，其中许多航线是双向的。在航线范围内允许高速飞行。航线高度各不相同，航线宽度在绘制中心线两侧最多 5 海里。许多电子飞行包 (EFB) 仅描绘航线中心线，而不显示宽度。强烈建议飞行员在绘制的 MTR 附近飞行前，先咨询最近的飞行服务站，以获取附近 MTR 的状态。
受控的空域设计政策
（b）SUA Crossing Service。当实时SUA活动或进入要求许可证时，可以使用SUA交叉服务单元来批准飞机进入或越过活动SUA。批准进入或跨越主动SUA结构仅由空中交通管制员使用根据空域建立的空中交通管理安排建立的程序提供。交叉/进入批准仅与SUA活动有关，并不意味着任何协调或旨在实现分离最小值。分离最小值和与其他流量相关的流量信息，无论是在SUA附近还是在SUA附近运行），应符合空域的分类和所提供的特定ATS的分类。因此，可以提供SUA交叉服务，而无需参考监视派生的信息，因为ATS并不暗示作为交叉批准的一部分。SUA越过服务提供商应由SUA当局批准。
jarus白皮书在空域的自动化上...
Jarus Automation Work Group开始了其自动化概念的持续发展，这是基于以前的概念开发工作组的最初工作。在早期开发工作中，工作组很快发现了空域环境中自动化的许多交互式考虑。本文强调了空域环境中飞机，空域和空中交通服务规定中自动化的复杂性质。该论文旨在使其他Jarus工作能够为操作，适航性和安全风险管理提出建议，并普遍理解要解决的挑战，因为在空域环境中，这些元素中的一个或多个越来越自动化。此白皮书不能重新定义现有的三类JARUS操作概念，但是随着空域环境变得越来越自动化，它确实为每个类别的操作提供了新的注意事项。在每个操作类别中可能会发生增加空域环境的自动化，并建议将UAS安全整合到领空和机场的技术，安全和操作要求，对所有操作都有用。
北德克萨斯州慢速航线训练空域环境评估草案
根据 1969 年《国家环境政策法》 (NEPA)、总统环境质量委员会 (CEQ) NEPA 法规（40 联邦法规 [CFR] 第 1500 至 1508 部分）和 32 CFR 第 989 部分环境影响分析流程 (EIAP)，本环境评估 (EA) 征求公众意见。本 EA 是根据 2020 年 9 月更新的 CEQ NEPA 规则（85 联邦公报 43304 至 43376）编制的，并经 CEQ NEPA 实施条例修订最终规则修改，于 2022 年 5 月 20 日生效。EIAP 为公众提供了对空军部 (DAF) 决策的意见的机会，允许公众就 DAF 实现其提议的替代方法提供意见，并征求对 DAF 对环境影响的分析的意见。
空域直径图 - 对所有肺空间的定量测量，以表征结构性肺部疾病
1瑞士伯尔尼大学伯尔尼大学解剖研究所； sanja.blaskovic@unibe.ch（S.B.）; lenabori@gmail.com（E.B.）; dominik@schittny.com（D.S.）; David.haberthuer@unibe.ch（D.H.）2塞浦路斯大学医学院，尼科西亚2029年，塞浦路斯； anagnostopoulou.pinelopi@ucy.ac.cy.cy 3儿科，妇科和妇产科，医学院，日内瓦大学医学院，4 Rue Gabrielle-Perret-Gentil，1211Genève，瑞士； yves.donati@unige.ch（y.d。）; constance.barazzone@hcuge.ch（c.b.-a.）4病理学和免疫学系，日内瓦大学医学院，瑞士1211年，日内瓦5号，瑞士5号转化肺科学系海德尔伯格大学医院海德堡，转化肺研究中心（TLRC），德国肺部研究中心（DZL）的成员，69120 Heidelberg，德国，德国； zhe.zhou-suckow@med.uni-heidelberg.de 6儿科呼吸医学，免疫学和重症监护医学，Charité-Universitätsmedizin柏林，柏林10115柏林，德国柏林； marcus.mall@charite.de 7柏林健康研究所（BIH），Charité -Universitätsmedizin柏林，柏林，10115，德国柏林10115，德国8德国肺中心（DZL），联合合作伙伴网站，柏林10115，德国，德国9 Swiss Light Source Source，Paul Scherrer Institute，Paul Scherrer Institute，Paul Scherrer Institute，Paul Scherrer Institute，5232 Villigen，瑞士，瑞士，瑞士，瑞士； Christian.schlepuetz@psi.ch（C.M.S.）; stampanoni@biomed.ee.ethz.ch（M.S.）10瑞士苏黎世的大学和苏黎世的生物医学工程学院 *通信：johannes.schittny@unibe.ch;电话。： +41-31-684-4635
CAP：协作式高级规划、空域管理与优化飞行性能之间的权衡：通过协作式飞行规划演示航路减少空域拥堵
管制部门会导致高延误、额外燃料消耗和二氧化碳排放，还可能因航空网络不稳定而导致安全问题。本文介绍了一种新的控制策略方法，以控制欧洲最繁忙航段（兰斯、巴黎和马赛航段）的当前航班需求。区域管制中心的流量管理岗位向航空公司运营中心建议，为法国领空内容量最大的航班提供无延误航线。这种创新方法不是将航班需求分散到时间，而是旨在依靠本地专业知识和加强协作，在空间上分散需求。2015 年 7 月至 9 月进行的试验证明对航空公司运营有益，与 2014 年夏季相比，延误时间缩短了 12,000 多分钟，而交通量从 UTC 时间的 9 点到 13 点增加了 6% 以上。继机场协同决策之后，协同高级规划流程为航路协同决策概念铺平了道路。
大都市：将空域结构和容量与极端交通密度联系起来
在过去十年中受到越来越多的媒体关注。由于人们对这两种飞机类型的热情日益高涨，航空航天业内外的许多人都设想未来将有大量小型飞机飞越城市地区。有了这个未来愿景，问题就出现了，在空域组织方面，需要什么才能使之成为可能，或者说，是否真的有可能。在此背景下，大都会项目旨在研究空域结构对高密度空域的容量、复杂性、安全性和效率的影响。为此，已经考虑了四种空域概念，从分散的直接路由概念到使用基于 4D 轨迹的操作的高度结构化的管道网络。通过大规模模拟实验对这四个概念进行了比较，针对与当前空中交通密度相比极端的多种场景。本文概述了 Metropolis 项目，重点介绍了项目目标、空域概念的设计和实施以及初步模拟结果。
联邦航空管理局在航天发射期间的空域效率
为了优化航空航天领域的安全和效率，美国联邦航空管理局于 2021 年在空中交通组织内成立了一个专门的办公室来管理太空运营。太空运营部门从位于弗吉尼亚州沃伦顿的美国联邦航空管理局空中交通控制系统指挥中心的挑战者室监控发射或重返大气层。该团队与所有主要利益相关者建立热线，在飞行过程中近乎实时地跟踪航天器，并在出现异常时协调空域响应。运营目标是让空域保持更长时间的开放，减少关闭的范围和时间，然后在安全允许的范围内尽快重新开放。