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使用 ads-b 改善空域监视 - Asecna.aero
地面（用于 ATC）ADS-B 旨在随着进近次数的增加而简化空中交通管制 (ATC)，从而提高安全性并增加机场容量。空中（用于机组人员）ADS-B 提供信息以增强飞行员的交通意识，从而实现更优化的飞行高度，从而节省燃料。
瑞士（Avistrat-CH）的空域和航空基础设施策略
作为该计划的一部分完成的第一个项目是Avistrat-CH Vision的提法。这应该被视为对瑞士航空系统所需状态的描述。根据瑞士的空域使用者和服务提供商的需求制定了愿景，并与航空利益相关者一起制定。这是该程序中下一步的关节，广泛接受的目标，可以在2035年之前升级该系统。AVISTRAT-CH的愿景是由Detec（GS-DETEC）秘书处在2019年通过的。它列出了瑞士航空系统的图片，在该图案中，灵活的体系结构允许将新的用户需求和技术更快地集成，高水平的效率和透明度与成本有关，同时，通过使用航空系统的使用造成的环境影响可以保持最低。AVISTRAT-CH视觉分为三个层次的八个行动领域：背景，目标区域和影响区域。为每个行动领域开发了一个愿景陈述。
EUR/SAM 走廊空域概念 - 国际民航组织
“EUR/SAM 走廊空域概念规划”与任何长期规划一样，都是通过初步考虑和假设制定的，必须不断监测和评估这些因素。观察和跟踪可能影响项目的主要关键参数是估计时间和“日常”情况如何影响计算收益的唯一方法，因此可能会对计划进行必要的修改，以避免偏差并重新考虑里程碑甚至目标。需要提醒的是，正如在背景部分中看到的那样，关于走廊 RNP4 的初步提案出现在 2009 年 SAT14（佛得角）期间，当时的条件和情况推动了该提案，可能应该在七 (7) 年后进行修订和更新。2.背景
霍恩岛空域审查 - CASA 咨询中心
3.1.1 澳大利亚空域分类符合国际民用航空组织 (ICAO) 附件 11，包括 A、C、D、E 和 G 类，具体取决于安全有效地管理航空活动所需的服务级别。B 类和 F 类空域目前未在澳大利亚使用。每种空域类型决定了该空域允许的航空作业类型和性质。G 类空域主要由不需要监视、分离或导航协助的目视飞行规则 (VFR) 飞机使用。VFR 飞机通常在天气良好和白天飞行，因此它们可以使用地面上的视觉参考进行导航。在 A 类空域运行的飞机主要是按照仪表飞行规则 (IFR) 运行的大型客机，这些飞机与所有其他飞机保持间隔。在 C、D 和 E 类空域内飞行的飞机将获得管制和监视服务，并采用 VFR 和 IFR 混合操作。附件 B 提供了澳大利亚使用的空域类别的详细信息。
欧洲/南美走廊空域概念 - 国际民航组织
“EUR/SAM 走廊空域概念规划”与任何长期规划一样，都是通过初步考虑和假设制定的，必须不断监测和评估这些因素。观察和跟踪可能影响项目的主要关键参数是估计时间和“日常”情况如何影响计算收益的唯一方法，因此可能会对计划进行必要的修改，以避免偏差并重新考虑里程碑甚至目标。需要提醒的是，正如在背景部分中看到的那样，关于走廊 RNP4 的初步提案出现在 2009 年 SAT14（佛得角）期间，当时的条件和情况推动了该提案，可能应该在七 (7) 年后进行修订和更新。2.背景
ldacs1 小区在欧洲空域规划的可行性
L 波段数字航空通信系统 (LDACS) 是未来通信基础设施 (FCI) 中的空对地数据链路技术。LDACS1 是 ICAO 建议进一步研究的两种候选 LDACS 技术之一。在本文中，我们评估了在欧洲范围内部署 LDACS1 系统的可行性。为此，我们考虑了 2020 年的预计数据流量负载以及两倍于 2020 年的流量负载，并执行小区规划以使用 LDACS1 基站为这些流量提供服务。要求是，拟议的小区规划能够完全满足预期的流量需求，并完全覆盖飞行高度 100 以上的欧洲大陆空域。我们提出了一种频率分配方案，其中考虑了距离测量设备 (DME) 地面站的干扰，这些地面站也在 L 波段运行。我们得出的结论是，LDACS1 的欧洲部署很容易实现，可以与当今运营的 DME 站很好地共存，并且仍为未来的流量增长留下了巨大的空间。
NUW 查理级空域和 680 警戒区军事...
军事训练航线 (MTR) 太平洋西北地区有许多 MTR，可供各种飞机类型和训练要求使用。当地航线的调度机构是 NAS 惠德贝岛靶场时间表或刘易斯-麦科德联合基地。IFR 航线 (IR) 和 VFR 航线 (VR) 在 VFR 分区图上以灰线绘制。只有 IR 航线在 IFR LOW 图上显示为棕线。所有绘制的航线都包括航线编号和飞行方向，其中许多航线是双向的。在航线范围内允许高速飞行。航线高度各不相同，航线宽度在绘制中心线两侧最多 5 海里。许多电子飞行包 (EFB) 仅描绘航线中心线，而不显示宽度。强烈建议飞行员在绘制的 MTR 附近飞行前，先咨询最近的飞行服务站，以获取附近 MTR 的状态。
CAP 1711 第 1 部分 空域现代化战略 2023-2040
1.9 尽管交通部和民航局已经制定了空域现代化的共同战略愿景和目标，但我们无法独自实现这些目标。空域现代化需要由一系列航空组织协作实现，例如空中导航服务提供商、机场、航空公司、制造商、代表组织以及适当情况下的定制交付机构。在整个交付过程中，需要更多其他利益相关者的参与。现代化也必须以连贯一致的方式进行。这些互动通过附录 A 中规定的治理结构进行管理。
大都市：将空域结构和容量与极端交通密度联系起来
在过去十年中受到越来越多的媒体关注。由于人们对这两种飞机类型的热情日益高涨，航空航天业内外的许多人都设想未来将有大量小型飞机飞越城市地区。有了这个未来愿景，问题就出现了，在空域组织方面，需要什么才能使之成为可能，或者说，是否真的有可能。在此背景下，大都会项目旨在研究空域结构对高密度空域的容量、复杂性、安全性和效率的影响。为此，已经考虑了四种空域概念，从分散的直接路由概念到使用基于 4D 轨迹的操作的高度结构化的管道网络。通过大规模模拟实验对这四个概念进行了比较，针对与当前空中交通密度相比极端的多种场景。本文概述了 Metropolis 项目，重点介绍了项目目标、空域概念的设计和实施以及初步模拟结果。
CAP 1711a 第 2 部分 空域现代化战略 2023-2040
1.10 考虑到政府指定的 2040 年时间表，CAA 将不断审查 AMS 的背景，并在必要时通过 AMS 治理结构利用适当的工作对其进行更新。这尤其适用于包含交付要素的 AMS 第 2 和第 3 部分，因为技术创新即将出现或变得无处不在，政策或监管框架中出现了影响交付的漏洞，或者政府已发出即将或大规模制定政策的信号。AMS 第 1 部分还列出了需要更多工作的战略领域。