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1.“无人驾驶飞机”（“UAV o - 凤凰城
1.“无人驾驶飞机”（“UAV”）是指在飞机内部或飞机上无法直接进行人为干预的情况下操作的无人驾驶飞机。此定义不包括用于娱乐或体育目的的遥控模型飞机。2.“无人驾驶飞机系统”（“UAS”）是指无人驾驶飞机及其相关元件（包括通信链路和控制 UAV 的组件），这些元件是机长在国家空域系统中安全高效地操作所必需的。3.“图像”是指热波、红外波、紫外波、可见光或其他电磁波；声波；气味；或其他物理现象的记录，用于捕捉不动产或位于该不动产上的个人的现有状况。4.“成像设备”是指机械、数字或电子观看设备；照相机；摄像机；电影摄影机；或任何其他能够记录、存储或传输图像的仪器、设备或格式。禁止使用：
2018-utm-conops-v1.0-508.pdf - NASA
无人机系统 (UAS) 运行的商业应用和机会，尤其是在低空，涉及从检查、勘测、监控到包裹递送等众多领域，为允许在国家空域系统 (NAS) 的监管、运营和技术环境中进行这些运营的运营结构提供了极具吸引力的激励和商业案例。UAS 运营需求和预期收益正在推动由联邦航空管理局 (FAA) 和美国国家航空航天局 (NASA) 牵头的公共和私人利益相关者合作伙伴关系，以开发和完善 UAS 交通管理 (UTM) 的运营概念 (ConOps)。UAS 运营的这一愿景引发了共同的愿望，即通过公私合作伙伴关系实现创新解决方案并利用技术支持新兴机会，同时确保 NAS 的安全、保障、效率和公平性达到最高标准。
FAA 研究计划调查高;y 自动驾驶汽车人为因素影响
美国联邦航空管理局 (FAA) NextGen 人为因素部门制定了此研究计划，以调查将高度自动化车辆 (HAV) 整合到国家空域系统 (NAS) 中的空中交通管制人为因素考虑因素。HAV 被吹捧为解决重大安全问题并减少人为因素问题，因为 80-90% 的航空事故都是由于人为错误造成的。将 HAV 引入 NAS 引发了有关安全可靠操作、人与自动化的角色和职责以及空中交通管制 (ATC) 和空中交通管理 (ATM) 交互的复杂问题。城市空中交通 1 (UAM) 预计将 HAV 引入 NAS，以便在主要大都市地区及其周边实现高频率、低空、短时间的运营。UAM 运营是一个很好的案例研究，可以评估和分析空中交通管制人为因素对在不久的将来将 HAV 整合到 NAS 的影响。
美国民航的经济影响：2020 年
商业航天在国家空域系统中的地位日益提高。2020 年，共获得 39 次许可发射，较 2018 年的 33 次许可发射有所增加 9 。此外，BEA 继续发布美国航天经济的最新数值。2022 年 1 月，BEA 发布了这些涵盖 2012 年至 2019 年期间的经济价值 10 。然而，在评估数据后，FAA 无法使用新数据来帮助了解商业航天对民航的经济影响。这是因为 BEA 报告的数值结合了民用和国防工业以及公共和私人。这些概念上的差异使得 FAA 无法发布有关商业航天对民航影响的可靠估计。FAA 将继续寻找其他数据来源来帮助描述商业航天对民航的影响。
GPS 风险评估研究最终报告
美国联邦航空管理局 (FAA) 已启动计划，将其目前的地面导航和着陆系统过渡到使用国防部全球定位系统 (GPS) 提供的信号的卫星系统。但是，仅靠 GPS 无法满足所有航空定位要求。为了满足国家空域系统 (NAS) 的要求，FAA 已提议对 GPS 进行两项增强：广域增强系统 (WAAS) 和局域增强系统 (LAAS)。有人对该计划的稳健性以及是否充分解决了依赖 GPS 的风险表示担忧。针对这一担忧，FAA 在航空运输协会 (ATA) 和飞机所有者和飞行员协会 (AOPA) 的共同赞助下，发出了进行公正研究的请求。约翰霍普金斯大学应用物理实验室 (JHU/APL) 被选中进行这项研究，这也是本报告的主题。
准许降落：飞行员在最后进近期间目视检测小型无人机
在仪表进近着陆场景中对无人机进行视觉检测。本研究旨在更好地了解人为因素对飞行员在进近和着陆环境中检测和避免与小型无人机系统发生潜在碰撞冲突的影响。作者试图检查飞行员在模拟仪表进近的视觉部分对可能造成碰撞风险的 sUAS 飞行器的平均视觉检测距离。本研究是一系列有关 sUAS 检测、可见性和防撞的相关现场实验中的第三个（Loffi、Wallace、Jacob 和 Dunlap，2016 年；Wallace、Loffi、Vance、Jacob、Dunlap 和 Mitchell，2018 年）。作者试图为飞行员制定操作策略，以提高在国家空域系统中运行的小型无人机的可见性、检测和防撞能力。
数字飞行对自动驾驶飞机操作的适用性...
无人驾驶飞机系统 (UAS) 为新时代的专业任务带来了巨大希望，包括个人空中交通、货运飞行操作、航空勘测、检查、消防等。预期的市场增长是巨大的。要释放其可扩展性和现有优势，需要一个人同时监督多个航班，专注于多飞行器任务管理，并将其在控制飞机飞行路径方面的主动作用移交给自主系统。实现这些可扩展性优势的关键是最低限度地访问国家空域系统 (NAS)，这对自动驾驶 UAS 飞机操作提出了一些独特的挑战。这些包括与现有空域结构和操作兼容的要求，包括目视飞行规则 (VFR) 和仪表飞行规则 (IFR)，这两者都不是为满足 UAS 的独特需求和能力而开发的。
1.“无人驾驶飞机”（“UAV o - 凤凰城
1.“无人驾驶飞机”（“UAV”）是指在飞机内部或飞机上无法直接进行人为干预的情况下运行的无人驾驶飞机。此定义不包括用于娱乐或体育目的的遥控模型飞机。 2.“无人驾驶飞机系统”（“UAS”）是指无人驾驶飞机及其相关元件（包括通信链路和控制 UAV 的组件），这些元件是机长在国家空域系统中安全高效运行所必需的。 3.“图像”是指热、红外、紫外、可见光或其他电磁波；声波；气味；或其他物理现象的记录，用于捕捉不动产或位于该不动产上的个人的状况。 4.“成像设备”是指机械、数字或电子观看设备；静物相机；摄像机；电影摄影机；或任何其他能够记录、存储或传输图像的仪器、设备或格式。禁止使用：
选定机场增强电气弹性的努力
在2022年日历年中，该国的商业服务机场搬迁了约8.47亿乘客和1.05亿吨货物，需要连续，可靠的电力来实施机场运营和机场设施。确保机场电力系统的弹性（包括承受和迅速从中断中恢复的能力）是联邦航空管理局（FAA）和机场之间的共同责任。1 FAA负责机场的安全有效运营和国家空域系统（NAS），要求NAS设施具有可靠且经济的电力源，以提供安全，安全，有效的空中交通管制。此外，主要和备份系统都必须提供足够可靠且可用的电力，以安全地指导到达和离开飞机。根据FAA的说法，机场负责确定其补充电力需求和计划在发生停电的情况下，这会影响其他机场
石油和天然气租赁BLM应更新其指导...
在2022年日历年中，该国的商业服务机场搬迁了约8.47亿乘客和1.05亿吨货物，需要连续，可靠的电力来实施机场运营和机场设施。确保机场电力系统的弹性（包括承受和迅速从中断中恢复的能力）是联邦航空管理局（FAA）和机场之间的共同责任。1 FAA负责机场的安全有效运营和国家空域系统（NAS），要求NAS设施具有可靠且经济的电力源，以提供安全，安全，有效的空中交通管制。此外，主要和备份系统都必须提供足够可靠且可用的电力，以安全地指导到达和离开飞机。根据FAA的说法，机场负责确定其补充电力需求和计划在发生停电的情况下，这会影响其他机场