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谁应该提交 OGE 表格 450“机密财务披露报告”？只有指定军人和级别或军衔等于或低于 O-6/GS-15 或其他当局规定的同等薪级的文职人员才需要提交 OGE-450。管理 OGE-450 的条例（DOD 5500.7-R，§ 7-300；5 CFR 2634.904(a)）规定，应由其上级要求提交 OGE-450 的人员分为三类：1 那些负责亲自参与决策或行使重大判断 ，而无需实质性监督和审查 1 有关承包或采购决策的政府行动；管理或监督拨款、补贴、许可等；或监管或审计任何非联邦实体 的人员。非联邦实体通常是自给自足的非联邦个人或组织，由任何个人建立、运营和控制，这些个人在联邦政府官员、雇员或代理人的任何官方身份范围之外行事。 2 负责亲自和实质性参与决策或行使重大判断的人，在没有实质性监督和审查的情况下，做出预计会对非联邦实体的财务利益产生直接和可预见影响的决策。一个关键因素是该人是否真正做出最终机构决定，或者他或她是否提出需要由实际做出决定的上级官员审查的建议——如果是后者，则该人不应提交 OGE-450。 3 不属于上述任何一类但其上级决定他们应提交以避免卷入利益冲突并执行其任务的其他人员。此决定由其上级自行决定。在应用上面总结的规定时，以下基于个人级别或职等的分析框架可能会有所帮助：O-6/GS-15/员工 因为这些职位上的个人是空军高级领导人，并担任着重要职责，所以应该假定这些人员中的大多数必须申报。但是，主管可以免除这些人员的申报。1 OGE 于 2006 年修订了有关 OGE-450 的规定。OGE-450“申报人”的定义有了新的语言，表明在确定是否应将员工指定为 OGE-450 申报人时，主管应考虑员工在决策过程中是否“没有实质性的监督和审查”。参见 5 CFR 2634.904。例如，如果一个人有三个级别的审查，或者只有一个相当广泛的审查级别，除非主管认为提交文件对于避免卷入实际或明显的利益冲突以及执行其任务是必要的，否则他或她无需提交文件。
谁应该提交 OGE 表格 450“机密财务披露报告”？只有指定军人和级别或军衔等于或低于 O-6/GS-15 或其他当局规定的同等薪级的文职人员才需要提交 OGE-450。管理 OGE-450 的条例（DOD 5500.7-R，§ 7-300；5 CFR 2634.904(a)）规定，应由其上级要求提交 OGE-450 的人员分为三类：1 那些负责亲自参与决策或行使重大判断 ，而无需实质性监督和审查 1 有关承包或采购决策的政府行动；管理或监督拨款、补贴、许可等；或监管或审计任何非联邦实体 的人员。非联邦实体通常是自给自足的非联邦个人或组织，由任何个人建立、运营和控制，这些个人在联邦政府官员、雇员或代理人的任何官方身份范围之外行事。 2 负责亲自和实质性参与决策或行使重大判断的人，在没有实质性监督和审查的情况下，做出预计会对非联邦实体的财务利益产生直接和可预见影响的决策。一个关键因素是该人是否真正做出最终机构决定，或者他或她是否提出需要由实际做出决定的上级官员审查的建议——如果是后者，则该人不应提交 OGE-450。 3 不属于上述任何一类但其上级决定他们应提交以避免卷入利益冲突并执行其任务的其他人员。此决定由其上级自行决定。在应用上面总结的规定时，以下基于个人级别或职等的分析框架可能会有所帮助：O-6/GS-15/员工 因为这些职位上的个人是空军高级领导人，并担任着重要职责，所以应该假定这些人员中的大多数必须申报。但是，主管可以免除这些人员的申报。1 OGE 于 2006 年修订了有关 OGE-450 的规定。OGE-450“申报人”的定义有了新的语言，表明在确定是否应将员工指定为 OGE-450 申报人时，主管应考虑员工在决策过程中是否“没有实质性的监督和审查”。参见 5 CFR 2634.904。例如，如果一个人有三个级别的审查，或者只有一个相当广泛的审查级别，除非主管认为提交文件对于避免卷入实际或明显的利益冲突以及执行其任务是必要的，否则他或她无需提交文件。
航空业已见证了许多新型航空电子系统（例如，姿态指示器、无线电导航、仪表着陆系统、近地警告系统）的引入，这些系统旨在克服飞行员外部能见度有限的问题。然而，能见度有限仍然是影响全球航空运营安全和容量的最关键因素。仅在商业航空业，全球超过 30% 的致命事故被归类为可控飞行撞地 (CFIT)，即正常运转、机械完好的飞机撞上地形或障碍物，而机组人员由于缺乏外部视觉参考或地形/危险态势感知受损而无法看到。在通用航空业，最大的事故类别是持续飞行进入仪表气象条件，即非仪表等级飞行员继续飞入恶化的天气和能见度，导致视野消失，并可能撞上意外地形或空间迷失方向并失去控制。最后，影响机场延误的最大因素是能见度有限，当天气条件低于目视飞行规则操作时，能见度会降低跑道容量并增加空中交通分离所需的距离。
航空业已见证了许多新型航空电子系统（例如，姿态指示器、无线电导航、仪表着陆系统、近地警告系统）的引入，这些系统旨在克服飞行员外部能见度有限的问题。然而，能见度有限仍然是影响全球航空运营安全和容量的最关键因素。仅在商业航空业，全球超过 30% 的致命事故被归类为可控飞行撞地 (CFIT)，即正常运转、机械完好的飞机撞上地形或障碍物，而机组人员由于缺乏外部视觉参考或地形/危险态势感知受损而无法看到。在通用航空业，最大的事故类别是持续飞行进入仪表气象条件，即非仪表等级飞行员继续飞入恶化的天气和能见度，导致视野消失，并可能撞上意外地形或空间迷失方向并失去控制。最后，影响机场延误的最大因素是能见度有限，当天气条件低于目视飞行规则操作时，能见度会降低跑道容量并增加空中交通分离所需的距离。