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World File Search System经济性
开放区域混合抽水蓄能电站的经济性...
本研究开发了一个动态技术经济模拟模型，以评估将在希腊露天煤矿中实现的混合抽水蓄能 (HPHS) 装置的资本和运营支出 (CAPEX 和 OPEX) 以及经济效益。HPHS 不仅限于储存当地可再生能源（即光伏和风电场）产生的多余能源，还可用于储存来自电网的多余能源。该模型考虑了当可再生能源和电网有多余能源时向上水库注水以及当国家电力需求超过电网提供的能量时从上水库放水发电所产生的损失。HPHS 装置的充电和放电方案通过历史能源市场数据（包括随时间变化的国家能源平衡和电网成本）进行动态校准。计算了未来 HPHS 实施的收入、支出和利润，并确定了关键经济参数净现值 (NPV)、内部收益率 (IRR) 和折现回收期 (DPP)，以说明整个系统在整个运行时间内的盈利能力。详细讨论了该模型的技术实施和系统性能优化的适用性，特别是考虑到利润最大化的能源存储方案，该方案是为考虑 HPHS 安装的潜在未来收益而开发的，并应用于随机电网成本发展预测。该模型可以与在线实时数据集成，以经济地调度高度动态能源系统中的 HPHS 运行。
ADVANCE小型模块化反应堆技术的经济性分析
免责声明 本信息是根据美国政府机构资助的工作编写的。美国政府及其任何机构或其任何雇员均不对所披露的任何信息、设备、产品或流程的准确性、完整性或实用性做任何明示或暗示的保证，也不承担任何法律责任或义务，也不表示其使用不会侵犯私有权利。本文以商品名、商标、制造商或其他方式提及任何特定商业产品、流程或服务并不一定构成或暗示美国政府或其任何机构对其的认可、推荐或支持。本文表达的作者的观点和意见不一定代表或反映美国政府或其任何机构的观点和意见。
智利的燃油经济性标准和零排放汽车目标
在智利推动交通运输部门转型和脱碳的过程中，能源效率法中的一项条款目前在极少数国家可以复制。该条款明确将氢气列为官方燃料来源。这意味着能源部现在可以对氢气进行监管并将其视为能源资源。由于智利自然资源丰富，将有可能生产大量绿色氢气（利用可再生能源产生的氢气），并最终用它来取代汽油和柴油。这一点很重要，因为氢气可用于电池技术不足以提供所需续航里程和充电时间的应用，包括某些长途卡车运输以及空运和海运。有关智利氢气计划的更多详细信息，请访问
车辆跟驰算法的建模与分析对燃油经济性的改善
通讯作者：Ozgenur Kavas-Torris（电子邮件：kavastorris.1@osu.edu）摘要地面车辆的连通性使车辆能够彼此共享关键车辆数据，例如车辆加速度。另一方面，使用摄像头、雷达和激光雷达等传感器，可以检测到领头车辆和主车辆之间的车内距离以及相对速度。协作自适应巡航控制 (CACC) 以地面车辆连通性和传感器信息为基础，形成具有自动跟车功能的车队。CACC 还可用于提高车队中车辆的燃油经济性和移动性能。本文介绍了 3 种用于提高 CAV 燃油经济性的跟车算法。设计了一种自适应巡航控制 (ACC) 算法作为比较的基准模型。设计了一种协作自适应巡航控制 (CACC)，它使用通过 V2V 接收到的领头车辆加速度进行跟车。开发了一种生态合作式自适应巡航控制 (Eco-CACC) 模型，将前车的不稳定加速度视为需要减弱的干扰。设计了一种高级 (HL) 控制器，用于在前车驾驶员不稳定时进行决策。运行模型在环 (MIL) 和硬件在环 (HIL) 仿真，以测试这些跟车算法的燃油经济性性能。结果表明，当前车不稳定时，HL 控制器能够通过使用 CACC 和 Eco-CACC 获得平滑的速度曲线，并且比 ACC 控制器消耗更少的燃料。关键词：跟车；自适应巡航控制 (ACC)；合作式自适应巡航控制 (CACC)；生态合作式自适应巡航控制 (Eco-CACC)；燃油经济性。
提高电转气联合循环的灵活性和经济性
为遵守现有的二氧化碳法规，必须在能源系统中大规模引入可再生能源。考虑到目前的电力池，可再生能源的大量使用意味着化石燃料发电厂的效率和经济损失很高，因为它们主要用于调节系统，预计会经常停机。在此框架下，建议将联合循环发电厂 (CCPP) 与储能技术（如电转气 (PtG)）相结合，通过转移瞬时过剩电力来实际减少其最低投诉负荷。电转气通过水电解产生氢气，然后与二氧化碳结合产生甲烷。本研究的主要创新之处在于通过使用电转气作为减少最低投诉负荷的工具，提高了联合循环的灵活性和经济性。本研究的主要目标是量化不同停机和常规启动情况下的成本降低。案例研究分析了 400 MW 发电总功率的联合循环，最低投诉负荷为 30%，而通过 40 MW 发电转气电厂，该负荷实际上可以降低到 20%。定义了八种场景，以比较热启动、温启动和冷启动下常规运行的参考案例与发电转气辅助运行。此外，还分析了不同负荷（30-50-70%）的发电转气辅助运行场景。这些场景还考虑了在调度低于最低投诉负荷的时期内发生的临时需求高峰。在这种情况下，传统电厂的响应时间非常有限，而发电转气辅助 CCPP 可以快速满足峰值。技术经济模型量化了所需的燃料、总功率和净功率、排放量以及每种情景下的总成本和收入以及每小时的净差额利润。根据所得结果的分析，不建议在热启动、温启动或冷启动时以最低负荷运行 PtG 辅助 CCPP。但是，对于每种类型的启动，采用建议的系统在超过 50% 的部分负荷下运行可实现重要的边际利润，从而避免停机并提高容量系数。
地面接触时间不平衡与跑步经济性受损密切相关
摘要国际运动科学杂志 13(4): 427-437, 2020。跑步经济性 (RE) 定义为以特定速度移动所需的氧气消耗 (VO 2 ) 或卡路里单位成本，是重要的性能指标。地面接触时间 (GCT) 与 RE 有关；然而，尚未确定双脚之间的 GCT 不平衡如何影响 RE。目的：确定节奏、GCT 和 GCT 不平衡与 RE 之间的关系。方法：11 名 NCAA 一级长跑运动员（7 名男性）在跑步机上完成了分级运动测试，以确定乳酸阈值 (LT) 和 VO 2 max。还通过 DEXA 评估身体成分。受试者跑步时佩戴心率监测器，该监测器能够测量节奏、GCT 和双脚之间的 GCT 平衡。在 5 分钟阶段的最后一分钟记录了 VO 2 和呼吸交换率。以热量单位成本 (kcal·kg -1· km -1 ) 表示的 RE 是针对确定为略低于 LT（> 4mmol/L 之前）的阶段计算的，并通过 Pearson 相关性与节奏、GCT 和 GCT 不平衡进行关联。结果：RE 与跑步动态指标之间的 Pearson 相关性如下：节奏 (r = -.444, p = .171)、GCT (r = .492, p = .125)、GCT 不平衡 (r = .808, p < .005)。独立 t 检验显示，与 GCT 不平衡较小的跑步者相比，GCT 不平衡较大的跑步者的腿部瘦肌肉不平衡更大 (p = .023)。结论：GCT 不平衡与 RE 受损密切相关。未来的研究应确定如何改善 GCT 不平衡，以及这样做是否可以改善 RE。关键词：长跑、生物力学、耐力表现、田径介绍除了跑步者的最大耗氧量 (VO 2 max) 和乳酸阈值 (LT) 外，跑步经济性 (RE) 也被认为是决定耐力表现的关键因素 (9)。之前关于跑步经济性 (2) 的评论提供了多种测量和表达跑步经济性的方法。跑步经济性可以表示为给定速度下每分钟相对于体重的耗氧量 (VO 2 ) (ml O 2 ·kg -1 ·min -1 )，也可以表示为相对于体重和所跑距离的耗氧量 (ml O 2 ·kg -1 ·km -
电池储能与循环负载发电厂集成的经济性评估
摘要 —本文讨论了在具有周期性负荷曲线的工厂（通常是钢铁厂）及其自己的电能来源（通常是蒸汽轮机）中，使用基于电池的储能系统进行调峰的简化经济评估。有几种可能的动机和/或好处有待探索。本文重点研究了涡轮机和 BESS 与总投资和运营成本之间的最佳尺寸。提出了一种集成到这些工厂的方法。提出了一种电池储能系统 (BESS) 运行的控制策略。影响在于纳入所有经济上重要的因素。最后，根据钢铁厂负荷图和其他关键因素定义和评估案例研究。结论部分讨论了该应用的技术经济潜力。
美国燃油经济性和温室气体排放标准是否改善了社会福利？
自 2005 年以来不断收紧的美国标准尤其引起争议。从 2011 年开始，环境保护署 (EPA) 和国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 采用的标准将使燃油经济性到 2025 年几乎翻一番。这些机构预测，这些标准将产生超过 7000 亿美元的累计净社会效益（2015 年；（EPA 2010；2012））。然而，2018 年，EPA 和 NHTSA 更新了他们的分析，使用了关于燃料价格和技术成本的新假设以及新的模型，并得出结论，继续收紧标准实际上会损害社会；他们提议将标准冻结在 2020 年的水平（EPA 和 NHTSA 2018）。1许多汽车制造商支持降低标准，尽管没有像机构提议的那么低；环保组织强烈反对该提议，因为它会导致油耗和温室气体排放增加。
燃油经济性数据集和越南9个座位以下的乘用车的基线
在2005 - 2019年期间，公路汽车的摘要/越南人拥有1000名越南的人，与其他国家/地区的数据收集和实现过程相比，新注册的乘用车在9个座位下的新注册乘用车，2016-2020期，2016-2020新注册的新型乘用车的新型驾驶员9座，新型驾驶员9座的新型驾驶员9个座位，燃料的9个座位，燃料式驾驶员9个座位，这是新的注册车辆的9座，燃料的驾驶员9个座位，燃料的9个座位，燃料的9个座位，燃料的燃油式驾驶员9个座位。 2016-2020 Average engine displacement of newly registered vehicle Newly registered vehicle split by weight, 2016-2020 Average kerb mass of newly registered vehicle (tons) Weighted average fuel consumption by engine displacement Market share by engine displacement and weighted average FC Average FC by engine displacement and fuel type Average FC by engine displacement and engine type Average FC by range of engine displacement Weighted average fuel consumption by weight Market share by kerb mass and average fuel 9座以下新注册的乘用车的消费燃料消耗9座以下的新注册的乘用车的平均FC平均fc，以下是9个座位以下的座位，加权平均FC按燃料类型市场份额和平均CO 2排放值值量的历史平流CO 2排放性能和当前标准（GCO 2 /km）和制造商的新注册汽车数量< /div> < /div>