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在对社会线索进行辨别性恐惧条件反射过程中，整个大脑与皮肤电导反应的个体差异相关
摘要 了解在辨别性恐惧条件反射过程中皮肤电导反应 (SCR) 个体差异的神经基础，可能有助于我们理解恐惧相关精神病理学中的自主神经调节。先前的兴趣区 (ROI) 分析表明杏仁核参与调节条件性 SCR，但缺乏全脑分析。本研究使用来自双胞胎 (N = 285 名个体) 的大型功能性磁共振成像研究的数据，检验了在辨别性恐惧条件反射过程中 SCR 对社会刺激的个体差异与整个大脑的神经活动之间的相关性。结果表明，条件性 SCR 与背侧前扣带皮层/前中扣带皮层、前岛叶、双侧颞顶交界处、右额岛叶、双侧背侧运动前皮层、右上顶叶和中脑的活动相关。ROI 分析还显示杏仁核活动与条件性 SCR 之间存在正相关性，这与之前的报告一致。我们认为观察到的 SCR 的全脑关联属于与显着性检测和自主神经内感受处理相关的大规模中扣带回-岛叶网络。该网络内活动的改变可能是条件性 SCR 和精神病理学自主神经方面个体差异的基础。
大脑的腹侧视觉通路能计算物体的形状吗？
大量行为文献表明，人类的物体识别是由形状表征支持的，这种表征能够容忍物体外观的变化。这种“全局”形状表征是通过描述物体局部特征或结构的空间排列而不是特征本身的外观来实现的。然而，越来越多的证据表明，腹侧视觉通路（物体识别的主要基础）可能并不代表整体形状。相反，腹侧表征可能更适合描述为局部图像特征的基础集。我们认为，这一证据迫使人们重新评估腹侧通路在物体感知中的作用，并提出了一个更广泛的形状感知网络，其中包括来自背侧通路的贡献。
硝苯地平阻断注射至背缝核的三唑仑对睡眠的影响
第 1 小时平均值 40.32 ± 1.51 40.06 ± 1.28 40.35 ± 1.30 40.41 ± 1.55 40.27 ± 1.33 40.15 ± 1.28 NS 第 6 小时平均值 40.78 ± 1.61 40.49 ± 1.34 40.30 ± 1.26 40.78 ± 1.64 40.35 ± 1.14 40.53 ± 1.33 NS 第 1 小时平均值 - 0.66 ± 0.08 0.75 ± 1.56 0.81 ± 0.25 1.23 ± 0.51 0.82 ± 0.15 0.54 ± 0.22 NS 基线睡眠开始时间 40.60 ± 1.08 40.07 ± 1.43 40.32 ± 1.33 40.29 ± 1.52 40.23 ± 1.33 40.06 ± 1.30 NS 最高温度 41.50 ± 1.63 41.25 ± 1.36 41.49 ± 1.46 41.66 ± 1.68 41.23 ± 1.32 41.46 ± 1.48 NS 6小时内注射时间 170.8 ± 35.1 204.1 ± 38.5 198.7 ± 42.9 171.8 ± 30.3 178.6 ± 33.6 181.1 ± 23.0 NS 至最高温时间（分钟） 环境温度 26.4 ± 0.16 26.7±0.14 26.5±0.16 26.5±0.16 26.5±0.15 26.4±0.15 正常
数学天才大脑在长链推理任务中的脑电图源空间同步状态转换和马尔可夫建模
图5 代表不同簇内同步状态的原型功能脑网络。在非任务空闲状态和推理过程中，原型网络的拓扑结构分别对应于（a）默认模式网络（DMN）、（b）中央执行网络（CEN）、（c）背侧注意网络（DAN）、（d）扣带回-岛叶网络（CON）、（e）左腹侧额顶叶网络（lVFPN）、（f）右腹侧额顶叶网络（rVFPN）和（g）腹侧视觉网络（VVN）。此外，在推理任务过程中还形成了额外的（h）右额颞叶网络（rFTN）。在原型网络中，每个红球代表一个节点，其直径与节点度数成正比
侧扫声纳标准操作程序手册
前言 本标准操作程序 (SOP) 文件旨在为 DMF 员工提供统一、标准化的指南和要求，以便他们进行、处理和生成侧扫声纳调查，用于各种目的，包括栖息地测绘和目标识别。本手册总结了当前的最佳实践，并利用了其他类似指导文件中的信息，包括 NOAA 水文调查现场程序手册 (2010 年 4 月)、欧洲海底栖息地测绘侧扫声纳推荐操作指南 (ROG) (2005 年 8 月)，以及制造商指南中描述的参考设备程序。变更历史 本文档需要定期更新。有关手册的更改建议和其他意见应通过电子邮件发送至 steve.voss@state.ma.us 。
被动侧杆和硬着陆 - 有联系吗？
一名飞行员能够感知来自另一名飞行员的飞行控制输入。在多机组驾驶舱中，有一项任务是“飞行飞行员”(PF)，负责驾驶飞机，还有一项是“监控飞行员”(PM)，负责主动监控飞行。美国联邦航空管理局 (FAA) 对 PM 任务的定义是：“监控包括观察和建立心理模型的过程，通过寻找可用信息来比较飞机的实际状态和预期状态。”[2]。在某些情况下，有效的监控是防止事故发生的最后一道防线。然而，在配备了被动侧杆的驾驶舱中，当 PM 不能直接获得飞行控制输入时，很难预测飞机状态。本研究重点关注被动侧杆对商用喷气式飞机硬着陆事故的影响。空中客车于 1987 年在空客 A320 上推出了第一款商用航空被动侧杆[3]。从那时起，被动侧杆逐渐被引入公务机航空领域，2005 年首次引入达索猎鹰 7X。那时，空客已经在商用喷气式飞机航空市场占据了很大份额。2007 年，全球 18% 的商用喷气式飞机都是被动侧杆飞机，全部由空客制造。然而，在过去 10 年里，越来越多的制造商转向被动侧杆系统。2017 年，除了空客之外，还有 3 家制造商
加强电力需求侧管理
天然资源、环境及气候变化部长聂纳兹米重申政府致力于提供有针对性的能源补贴，并宣布减少对用电量过大家庭的电力补贴，探索整体解决方案以改善我们的电力需求侧管理至关重要。这一点尤其重要，因为最近的热浪导致电力需求意外激增，电力系统不堪重负，沙巴州当局不得不在多个地区实施限电，以防止电力供应严重中断。如果没有整体策略来管理不断增长的电力需求，随着极端天气和气候变化的加剧，这些破坏性事件只会加剧。在我们进一步脱碳的过程中，重新认识电力需求侧管理对于我们的电力系统面向未来也至关重要。有效的需求侧管理可以经济高效地减少部署过剩发电能力和系统平衡设施所需的投资。为此，尽管人口增长、生活水平提高和能源服务需求电气化程度提高会导致电力需求增加，但可以实施各种需求侧策略来提高电力系统的弹性。减少能源服务需求要实现人均能源服务需求的显着减少，必须促进文化转变。这可以通过不断推动和改变决策环境来鼓励长期行为改变来实现。可以努力赋予企业权力，推动有意义的行为改变并实现更广泛的文化转变。例如，鼓励远程工作的企业政策可以减少运输能源服务需求。此外，鼓励监测个人排放可以提高认识并激励个人采取行动减轻其对气候变化的影响。然而，这些举措要想产生有意义的影响，需要有充分知识的个人，他们了解其行为的重要性
需求侧管理 2022 年度报告
商业和工业 (C&I) 能源效率计划通常提供投资组合节省的一半以上，其节省的能源比 2021 年高出 14,218 兆瓦时。因此，2022 年的节省量为 169,889 兆瓦时，包括 NEEA 的估计节省量，增加了 26,968 兆瓦时，同比增长 19%。仅爱达荷电力的能源效率计划的节省量（不包括 NEEA 节省量）在 2022 年就为 145,440 兆瓦时，在 2021 年为 126,102 兆瓦时，同比增长 15%。总体而言，由于 COVID-19 限制的放宽，2022 年在能源效率计划参与方面的挑战性比 2021 年要小，但供应链问题、更高的劳动力和材料成本以及住宅照明市场的成熟度继续对计划参与造成下行压力。
1. 检查经济的供给侧
鉴于供应方面存在这种分歧空间，而且我们相当准确地知道需求发生了什么（考虑到对当前国民收入估计可能会有一些（小的）修正，分歧空间很小），乐观主义者和悲观主义者对经济闲置产能的估计——“产出缺口”——在乐观主义者和悲观主义者的数字之间差异巨大。为什么这很重要？首先，因为“大”的产出缺口可能表明公共财政的漏洞相对较小，需要通过削减开支和增加税收来弥补，反之亦然：“小”的产出缺口意味着估计的结构性预算赤字“大”。其次，因为产出缺口的大小将决定在产能限制开始产生通胀压力之前就业和收入可以增长多少。