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水面战争：竞争优势 2.0
2022 年 1 月，海军水面部队司令发布了《竞争优势》，以推动我们的利益相关者、水面部队、水面作战企业 (SWE) 以及最重要的作战水兵之间的改进和协调。这一战略提高了部队的战备能力，同时也揭示了需要克服的新挑战。正如海军作战部长 (CNO) 在 2024 年导航计划中强调的那样，在我们解决问题并评估进展后，我们必须准备好调整航向和速度。同样，在最初的竞争优势和我们的 75 艘任务能力舰艇的北极星目标中，我们学习并取得了进步，我们还学会了如何保持适应的准备。自《竞争优势》发布以来，欧洲和中东爆发了冲突，中华人民共和国 (PRC) 继续积极地在西太平洋制造不稳定并增强作战能力，我们的对手也加强了合作。这
BAe ATP，SE-MAO 发动机编号和类型 - GOV.UK
SE-MAO 机组于 11:42 离开根西岛机场飞往伯明翰国际机场。他们抵达伯明翰时，天气预报显示西南风强劲，能见度良好，云层较高。副驾驶是该航段的飞行驾驶员 (PF)。在雷达引导下，机组人员以航向器 (LLZ) DME 进近伯明翰 33 号跑道，然后进行了稳定进近。12:45 时，在着陆拉平期间，飞机向中心线右侧漂移，机头偏离跑道方向约 20°。飞机开始复飞，爬升后，雷达引导飞机进一步进近。在副驾驶的要求下，机长成为第二次进近的 PF，此时跑道 33 的 LLZ DME 再次稳定。距离 2 海里
MIL-STD-1908 通知 1 1993 年 7 月 30 日军事...
电子姿态指示器 (EADI) gen。EADI 是标准 ADI 的替代品，但除了控件和开关外没有其他移动部件。EADI 使用 CRT 或直接查看平板技术在显示器上显示符号。基本符号系统包括飞机符号、航向和水平指示器索引（适用时包括航向信息）；以及用于地平线参考的线、天地颜色或阴影分离。如果需要，可以通过模式选择生成和显示其他符号，例如仪表着陆系统 (B) 窗口、总距、周期和偏航指令、空速偏差、高度、飞行路径、预测飞行路径、航程或其他飞行数据。可以为给定的操作模式选择特殊符号和格式。模式可能包括起飞、着陆、悬停、巡航、武器投放和关闭。
自动驾驶仪选择指南 - Genesys Aerosystems
S-TEC 的 GPSS。GPS 转向功能是所有 S-TEC 自动驾驶仪的可选功能，可显著改善航路和进近 GPS 导航跟踪。正常导航跟踪使用航向数据和航向偏差，显示为 OBS 或 HSI 指针偏转。S-TEC 的 GPSS 可执行许多较新的 GPS 导航仪输出的滚动转向命令。理论上，GPS 计算机始终知道自己的位置，并根据飞行员编写的飞行计划知道要去哪里。GPS 计算机将此信息处理为左右转向命令。这些命令被发送到自动驾驶仪，自动驾驶仪根据命令驾驶飞机，非常准确地导航 GPS 航向。目前，一些 GPS 导航仪具有滚动转向功能，可用于航路飞行和有限的进近过渡程序。随着 GPS 数据库库存不断增长，包含完整的进近程序，S-TEC 的 GPSS 将准备好飞行它们。
多模式雷达白皮书 - Blighter 监控系统
防空雷达、军用飞机和导弹的情况。空中交通管制雷达 (ATC) 是空中交通管理中用于保护和监控民用和军用空中交通的所有雷达设备的总称。它们通常是具有高度专业化的固定雷达系统。防空雷达可以在相对较大的天空范围内探测空中目标并确定其位置、航向和速度。最大范围可以超过 300 英里，方位覆盖是一个完整的 360 度圆。根据提供的位置信息量，防空雷达分为两类。仅提供距离和方位信息的雷达称为二维或 2D 雷达；提供距离、方位和高度的雷达是三维或 3D 雷达。防空雷达被用作预警设备，因为它们可以在很远的距离探测到正在接近的敌机或导弹。早期探测对于成功防御攻击至关重要。另一个功能是引导战斗空中巡逻机到达适合拦截敌机的位置。
设计飞机自动着陆的模糊逻辑控制器
摘要 - 飞机着陆对飞行员来说不是一件容易的事，因此需要一些计算机或自动驾驶仪的辅助，以及可靠高效的自动着陆控制器。这项任务甚至对控制器来说也不容易，因为有许多变量需要考虑，包括风、耀斑、高度、进近速度、航向、垂直速度以及飞机与跑道的对准等，这导致在这种情况下使用传统控制器的成本很高。因此，模糊逻辑可用于设计一个具有推理能力的系统，作为着陆助手的控制器，从而节省成本、高效使用材料并更好地管理时间。该项目中使用的模型飞机是在 MATLAB 中的 Aerosim 插件中给出的。因此，实现了自动着陆控制器助手的目标，使用此模拟，使用经典技术在 MATLAB 中的 Aerosim 插件模型中完成飞机的稳定。在这里，控制器中使用的模糊逻辑纠正了错误，使着陆变得顺利而轻松。
EFI-890R 高级飞行显示器 | DRABPOL
• 模拟和数字航向源 • 移动地图叠加 • 来自 FMS/GPS 系统的飞行计划数据（包括圆锥曲线（如果提供）） • VOR/DME 和 VOR/TAC 站位置（传感器提供的标识符） • VOR、FMS/GPS、TACAN 和 NDB 的方位和距离数据（支持模拟和数字源） • 地形感知和警告系统 (TAWS) 图形 • Vision-1 合成视觉系统 (SVS) 图形 • 增强型近地警告系统 (EGPWS) 图形 • 交通防撞和避让系统 (TCAS1、TCAS2 或 T2CAS™) 叠加 • 气象雷达显示（支持多个雷达系统 - VP 显示（如果提供）） • 电子海图、广播天气和来自多个系统的其他图形图像 • 来自兼容系统（包括 EuroNav）的任务视频 • 模拟视频，包括摄像头、增强型视觉系统 (EVS)、NTSC 复合视频和电光传感器
Avidyne IFD540 GPS/NAV/COM - 萨拉索塔航空电子设备
在传统导航仪中，矢量到最后进近过渡是一个单独的程序，飞行员通过暂停飞行计划排序来执行。使用 IFD540，飞行员在获得最后进近的 ATC 矢量时，仍可驾驶 FMS。这是通过调整导航源航向来实现的，自动驾驶仪始终与 FMS 保持耦合。FMS 使用飞行员设置的航向，并在地图上显示一条虚线洋红色线，这是补偿风力的预计地面轨迹。通过这条矢量线和 FMS，您可以清楚地看到最后进近航线以及飞机将如何拦截它。如果您“准备”拦截，则此线将绘制为到最后进近的曲线拦截，并且只需按一下按钮即可解除或准备拦截，具体取决于 ATC 是否批准“最后拦截”。
最后进近间距工具 - CiteSeerX
20 世纪 60 年代末，人们开始研究终端空中交通管制的自动化（Martin and Willet，1968 年）。该系统为管制员提供速度和航向咨询，以帮助提高最后进场的间隔效率。尽管该系统的交通测试显示着陆率有所提高，但管制员发现他们的工作量增加了，因此拒绝使用该系统。对该概念的研究表明，虽然设计的某些方面是合理的，但当时的技术限制了它的接受度，尤其是缺乏足够的管制员界面。最近，由于引入了现代计算机处理和界面，以及采用了更谨慎的设计方法，几种自动化系统已在欧洲投入使用（Volckers，1990 年；Garcia，1990 年）。但是，这些系统不包含复杂跑道操作的详细模型。此外，最近的快速时间模拟研究证实，在终端区域管制员的主动咨询的帮助下，着陆率有可能提高（Credeur and Capron，1989 年）。
使用实时自动识别系统 (AIS) 数据进行扩展卡尔曼滤波器设计和船舶运动预测
摘要 — 本文使用来自自动识别系统 (AIS) 的实时数据和扩展卡尔曼滤波器 (EKF) 设计来解决船舶运动估计问题。AIS 数据由全球船舶传输，甚高频 (VHF) AIS 接收器以美国国家海洋电子协会 (NMEA) 指定的格式接收编码的 ASCII 字符信号。因此，必须使用解析器解码 AIS 语句以获取实时船舶位置、航向和速度测量值。状态估计用于碰撞检测和实时可视化，这是现代决策支持系统的重要功能。使用来自挪威特隆赫姆港的实时 AIS 数据验证了 EKF，并证明了估计器可以实时跟踪船舶。还证明了 EKF 可以预测船舶的未来运动，并在防撞场景中分析了不同的规避动作。索引词——卡尔曼滤波器、状态估计、运动预测、碰撞检测、无人水面舰艇、船舶