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World File Search System航空事故
国家运输安全委员会航空事故最终报告...
事故飞机的左主起落架 (LMLG) 外筒自上次大修以来已运行了大约 8 年半，空气加注阀孔中可能存在杂散镀镍。镀镍是维持外起落架筒内径公差的允许程序，但不允许在空气加注阀孔中使用镀层。文献和测试研究表明，镀镍厚度为 0.008 英寸会导致应力系数增加 35%。在 LMLG 使用寿命的某个时刻，会发生一次负载事件，导致空气填充阀孔附近的材料压缩屈服，从而产生残余拉伸应力。在正常运行期间，空气填充阀孔中的应力水平可能在设计范围内，但由于镍引起的残余应力和应力强度因子的增加，这些应力水平增加到足以在空气填充阀孔的每一侧引发和发展疲劳裂纹的水平。通过开发有限元模型 (FEM) 检查空气填充阀孔处的应力，该模型通过从装有仪表的在役 Fedex MD-10 飞机收集的数据进行验证。在役数据和 FEM 表明，在所有条件下，空气填充阀孔中的应力都远高于外筒设计中的预期。对在役结果进行疲劳分析并使用镀镍系数得出
美国因天气原因导致的致命通用航空事故
摘要 通用航空事故（即私人非商业航空事故）造成的人员死亡人数比美国任何其他航空类别都要多。尽管自 20 世纪初以来科学认识和技术取得了进步，但天气仍然引起人们对航空安全的担忧，而且人们对致命天气相关通用航空事故的特征知之甚少。我们使用从美国国家运输安全委员会 (NTSB) 收集的数据，对 1982 年至 2013 年期间与天气有关的致命通用航空事故进行了全面的时空分析。35% 的致命通用航空事故是天气原因或促成因素，其中 60% 发生在仪表气象条件下。致命的天气相关通用航空事故最常发生在 10 月至 4 月期间、周末、清晨和傍晚时分，以及西海岸、科罗拉多落基山脉、阿巴拉契亚山脉和东北部。自 20 世纪 80 年代以来，与天气有关的通用航空事故和死亡人数长期减少；尽管如此，这些事故每年仍造成美国近 100 人死亡。这项研究为飞行员、学者、联邦航空管理局、国家运输安全委员会和其他航空组织提供了信息，以推进旨在减少美国未来航空相关事故的缓解措施。
国家运输安全委员会航空事故最终报告...
在从登机口推回之前，负责监控的副驾驶初始化了飞行管理计算机 (FMC)，并错误地输入了错误的起飞跑道（27R 而不是指定的 27L）。当机长滑行到 27L 跑道准备起飞时，他注意到 FMC 中输入了错误的跑道。机长要求副驾驶更正 FMC 中的跑道输入，她在起飞滑跑开始前约 27 秒完成了更正；但是，她没有输入新进入的跑道的 FLEX 温度（减小的起飞推力设置）或上传相关的 V 速度。结果，FMC 执行 FLEX 动力起飞的能力失效，并且在起飞滑跑期间，主飞行显示器 (PFD) 或多用途控制显示单元上没有显示 V 速度。
影响使用无人机系统支持航空事故和应急响应的因素
摘要 — 研究使用无人机系统 (UAS) 技术支持航空事故和应急响应的影响因素。急救人员应对紧急情况的能力取决于信息的质量、准确性、及时性和可用性。对于诸如旧金山国际机场韩亚航空 214 航班坠毁等航空事故，感知和传达受害者位置的能力可能会降低乘客意外死亡的可能性。此外，在事故发生途中获取信息的能力也可能有助于减少急救人员（例如航空救援和消防 [ARFF]）的总体响应和协调时间。通过识别和检查当前和潜在的实践、能力和技术（例如人机界面 [HMI]、人为因素、工具和能力修饰符），建立了更全面的影响因素模型，以进一步支持不断增长的知识体系（即安全、人机交互、人机系统、社会经济系统、服务和公共部门系统以及技术预测）。提供了一系列有关技术和应用的建议，以支持未来法规、政策或未来研究的制定或调整。索引术语 — 无人机系统、UAS 应急响应、UAS 航空事故响应、UAS 应用、UAS HMI、UAS 灾难响应
Bend 提供 75 年的航空事故科学调查支持
值得注意的（进一步）调查 5 黑鹰直升机空中作业 5 马基教练机 5 澳大利亚皇家海军海王直升机事故，2005 年 印度尼西亚尼亚斯岛 7 澳大利亚陆军 S-70A-9 黑鹰直升机事故，2006 年 8 寻找 1970 年从越南失踪的澳大利亚皇家空军堪培拉飞机 9 奇努克直升机 10 DST 集团支持 MH370 搜寻 11 协助澳大利亚联邦警察调查 MH17 空难 14
语言是航空事故和严重事件的一个因素：事故调查员手册
语言。它们没有指定安全有效的飞行机组通信、威胁和错误管理通信或机组资源管理所需的语言能力。国际民航组织 LPRS 没有解决在英语作为外语或第二语言环境中进行的地面学校、模拟器或飞行训练教学所需的语言能力。国际民航组织没有针对航空书面语言需求的语言要求；没有阅读能力要求，尽管全球大多数操作和安全手册都是用英文出版的，并由使用英语作为外语的操作人员使用。国际民航组织也没有针对其他关键航空人员（维修技术人员、机组人员等）面临的各种通信环境和情况的语言要求，所有这些都可能与事故或事件有关。
2014 年国际航空运输协会安全报告 - 航空事故数据库
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航空维修“Peart”人为因素模型
安全是航空公司最关心的问题，虽然随着飞机设计和制造技术的发展，航空事故发生率有所下降，但航空事故仍然时有发生。波音公司的报告[1]显示，1959年至2002年，全球共发生1421起航空事故（包括地面试飞事故），而2003年至2012年则下降到407起。航空事故数量虽然明显下降，但是事故数量本身仍然过多，几乎每年发生4起。因此，必须采取措施，进一步减少航空事故。首先，要研究航空事故发生的原因。21世纪，航空制造业发展迅速，由设计和制造缺陷引起的航空事故明显减少，而现在的航空事故主要由人为因素引起，根据国际航空运输协会（IATA）的统计，大约80%的航空事故是由于人为的不安全行为引起的[2]。航空维修是航空安全中的重要环节之一，航空维修中的人为失误也是造成航空事故的重要原因[3]。因此，航空维修中的人为因素模型被提出很多，如“壳”模型[4，5]、“原因”模型[6，7]和“梨”模型[8，9]。“壳”模型以人机工程学为基础，“原因”模型注重组织的重要性，“梨”模型注重组织的重要性。
如果人为错误是大多数航空事故的原因，我们应该消除人为因素吗？还是自主的承诺
2004 年，在美国，飞行员失误被列为 78.6% 的致命通用航空事故的主要原因，也是 75.5% 的通用航空事故的主要原因。对于定期航空运输，飞行员失误通常占全球已知原因事故的一半以上。飞行员总失误 所有三种飞行员失误的总和（黄色）。如果有多个原因，则使用最主要的原因。其他人为失误 包括空中交通管制员失误、飞机装载不当、燃油污染和维护程序不当。
开展调查，查找印尼境内发生的民用航空器事故原因
事故是一系列不良事件的结果。虽然各种航空法规已经缩小了事故发生的可能性，但现实中仍然会发生事故。而一般而言，航空事故的原因可以包括人为因素、飞机因素和天气因素，其中人为因素占航空事故原因的70%-80%。本论文采用的研究方法是法律规范和比较内经验描述分析。为了防止类似事故再次发生，提高飞行安全，需要统一航空事故的报告标准和比较，以便与国家或其他机构作出的航空事故报告进行分析和比较。在调查的早期，需要了解和理解航空事故分类的定义，以确定将要应用的调查实施形式。KNKT 调查程序采用基于国家和国际法规的指导方针进行。组织 KNKT 事故调查的唯一目的是找出影响事故发生的任何原因。此外，此次调查的结果可用于改善条件和安全措施，以防止未来因同样原因发生航空事故。而当整个调查结束时，KNKT 将发布最终报告，作为对印度尼西亚航空事故调查的一种问责形式