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World File Search System航空安全
JSAT 失去控制 - 商业航空安全团队
I. 执行摘要 3 ii. 结果与分析 11 A. 背景信息 11 B. 子团队的目的和组成 11 C. 分析数据集 12 D. 分析过程描述 13 E. 研究干预 16 III. 研究建议 18 A. 人为因素 19 B. 驾驶技能 19 C. 故障分析 20 D. 操作质量标准 20 IV. 与 PSM + ICR 报告比较 24 V. 建议 31 A. 设计问题干预 33 B. 培训干预 35 C. 实践、政策和程序干预 38 D. 数据干预 39 E. 监管角色干预 39 F. 建议摘要 40 VI.附录 43 附录 A. 失去控制 JSAT 章程 44 附录 B：团队成员名单 47 附录 C：数据集概要 52 附录 D：按总体有效性排序的干预措施 57 附录 E：研究与开发干预措施 88 附录 F：未评级干预措施 91 附录 G：按编号排序的干预措施 (IS#) 93 附录 H：按策略分组的干预措施 129 1. 设计干预策略 129 2. 培训干预策略 136 3. 实践、政策和程序干预策略 144 4. 数据干预策略 154 5. 监管角色干预策略 156 附录 I：主要问题陈述/干预矩阵 157 附录 J：问题陈述频率矩阵 219 附录 K：结冰239
MESAFE – 心理健康促进航空安全 - EASA
由欧盟资助。但所表达的观点和意见仅代表作者本人，并不一定反映欧盟或欧洲航空安全局 (EASA) 的观点和意见。欧盟和欧洲航空安全局均不对此负责。此交付成果由外部组织为欧洲航空安全局执行，并表达了执行此交付成果的组织的意见。它仅供参考。因此，不应将其作为声明、任何形式的保证、陈述、承诺、合同或其他对欧洲航空安全局具有法律约束力的承诺。本材料（包括任何文档、数据和技术信息）的所有版权和其他知识产权的所有权仍归欧洲航空安全局所有。其中包含的所有徽标、版权、商标和注册商标均属于其各自所有者的财产。对于任何不属于 EASA 版权的照片或其他材料的使用或复制，必须直接向版权持有人寻求许可。允许全部或部分复制本交付物，但前提是本免责声明的全文始终清晰可见地附在复制的部分上。交付物编号和标题：D.3.1，筛选适用性分析报告和
航空安全 - 杜克大学法学院奖学金库
1914 年元旦，从圣彼得堡飞往坦帕的飞机时速为 55 英里。飞机载有一名乘客；有时可以载第二名乘客。相比之下，在 1967 年，一架典型的远程涡轮喷气飞机可以载 96 至 180 名乘客，爬升至 30,000 英尺，以每小时 600 英里以上的速度巡航，并且可以不间断飞行（取决于有效载荷）2500 至 5,000 英里。1971 年，这些喷气式飞机的加长版可以在短途和中途飞行中载有 350 至 490 名乘客。大约在同一时间，法国协和式飞机的速度将比目前的喷气式飞机快一倍，载客量大致相同。到 20 世纪 70 年代末，美国超音速飞机的速度将是目前喷气式飞机的三倍，最大载客量至少为 226 人。
2020-2029 年航空安全劳动力计划
AVS 继续聘用安全专业人员，提供适当的培训以充分利用员工的多样化技能。通过结合创新的基于网络的培训 (WBT) 和传统的基于课堂的教学，AVS 为其员工做好准备，以满足动态航空环境的未来需求。此外，我们还瞄准在人为因素、系统安全工程、软件工程、制造和工业工程、数据分析和科学以及国际安全标准方面具有专业知识的人员。AVS 仍然专注于建立和维护一批准备在组织内承担越来越大责任的熟练员工。AVS 倾向于雇用职业生涯后期的人。因此，关键任务职业（例如航空安全检查员 (ASI) 和航空安全工程师 (ASE)）拥有最高的平均劳动力年龄和最低的平均任期，这反映了从行业中雇用经验丰富的员工。
使用 LDA、NMF 和... 分析航空安全叙述
摘要 — 本研究探讨了主题建模技术潜在狄利克雷分配 (LDA)、非负矩阵分解 (NMF) 和概率潜在语义分析 (PLSA) 在 1908 年至 2009 年的 Socrata 数据集上的应用。根据运营商类型（军事、商业和私人）进行分类，分析确定了飞行员失误、机械故障、天气条件和培训缺陷等关键主题。该研究强调了每种方法的独特优势：LDA 能够发现重叠主题，NMF 能够产生独特且可解释的主题，PLSA 能够提供细致入微的概率见解，尽管解释很复杂。统计分析显示，PLSA 的连贯性得分为 0.32，困惑度值为 -4.6，NMF 得分为 0.34 和 37.1，而 LDA 的连贯性最高，为 0.36，但困惑度最高，为 38.2。这些发现证明了主题建模在从非结构化航空安全叙述中提取可操作见解方面的价值，有助于识别各个部门的风险因素和需要改进的领域。未来的方向包括整合其他上下文变量、利用神经主题模型和增强航空安全协议。这项研究为航空安全管理中的高级文本挖掘应用奠定了基础。
航空安全文化评估和持续改进：文献综述
15.补充说明 16.摘要 安全管理的有效性取决于组织是否具有积极的安全文化，或具有共同的价值观、行动和行为，这些价值观、行动和行为表明了对安全的承诺，而不是相互竞争的目标和需求。然而，尽管安全文化的重要性得到公认，但组织可能既没有能力确定安全文化的好处（例如，与安全结果的明确联系），也没有能力制定评估方法，也没有能力改进从评估中收集的基于安全文化的信息。为了支持联邦航空管理局 (FAA) 促进积极安全文化的努力，我们回顾了有关安全文化评估和促进的文献。文献揭示了对安全文化的更深层次理解的发展，确定了要纳入评估的广泛个人和组织结果，提供了解释性理论框架，并总结了干预策略的初步调查。17.关键词
美国航空安全——一个以前被忽视的因素 (1)
执行摘要 本文探讨了是否有可靠的数据表明当今美国的航空安全与不明飞行物 [UAP]（也称为不明飞行物 [UFO] 或飞碟）之间存在显著关系。讨论了三种已报告的 UAP 动态行为和后果，每种行为都会影响航空安全：(1) UAP 在飞机附近进行的近距离碰撞和其他高速机动，(2) 影响导航、制导和飞行控制系统的飞机上的瞬态和永久电磁效应，以及 (3) UAP 的近距离接触飞行性能导致驾驶舱分心，从而妨碍机组人员以安全的方式驾驶飞机。针对这三个主题，回顾了一百多起 UAP 与商用、私人和军用飞机之间近距离接触的记录。这些报告来自多个来源，包括作者的个人文件、美国联邦航空管理局 (FAA)、美国国家运输安全委员会 (NTSB) 和美国国家航空航天局管理的“航空安全报告系统 (ASRS)”编写的航空报告。有趣的是，所有美国政府来源都表明，飞行员根本不报告他们的 UAP 目击情况，或者，如果他们报告，他们在报告险些相撞和/或飞行中遭遇时几乎从不使用 UAP、UFO 或飞碟等术语。我的结论是：(1) 为了避免与 UAP 相撞，一些飞行员进行了控制输入，导致乘客和机组人员受伤。(2) 根据对 1950 年至 2000 年美国本土上空 UAP 飞行员报告的全面审查，得出结论，由于 UAP 表现出高度机动性，因此不存在因碰撞而对航空安全造成直接物理威胁的情况。但是，(a) 如果飞行员在极近距离接触期间在错误的时间做出错误的控制输入，仍有可能与 UAP 发生空中相撞；(b) 如果飞行员在异常电磁效应导致其发生故障时依赖其仪器，则有可能发生事故。(3) 飞行员至少在五十年前就看到并报告了有记录的 UAP 现象，但其中许多报告者要么受到嘲笑，要么被指示不要公开报告他们的目击情况。这个非机密信息交换中心应收集、分析和报告 UAP 目击事件，以持续保障航空安全并满足科学好奇心。(4) 负责任的世界航空官员应认真对待 UAP 现象，并发布明确的报告程序，无需担心遭到嘲笑、斥责或其他职业损害，并以支持科学研究的方式进行报告；(5) 航空公司应开设教学课程，向飞行员传授在 UAP 附近飞行时应执行的最佳控制程序，以及在可能的情况下应尝试收集哪些数据；(5) 应确定一个中央清算机构来接收 UAP 报告（例如 ASRS；全球航空信息网络 (GAIN)）。无论 UAP 是什么，它们都可能对航空安全构成危害，应得到适当和公正的处理。
时间序列分析和建模以预测航空安全性能指数
摘要。安全绩效指数是一种工具，它具有把握航空安全无形领域的潜力，基于对有意义的航空安全系统属性的量化。该工具本身以航空性能因子的形式开发，已在航空业使用。然而，由于其潜力尚未得到业界充分认可，因此该工具并不成功。本文介绍了对潜力的分析，并概述了利用时间序列分析的新功能，这既可以提高业界对该指数的认可度，也可以激发进一步研究和开发使用其量化系统属性评估整体航空安全绩效的方法的动机。本文不仅讨论了这些特征，还讨论了它们如何嵌入现有的航空安全发展方法中，强调了可能需要克服的缺陷，并介绍了该领域已经开展的科学工作。讨论了各种适当的时间序列方法，并针对所讨论的安全绩效指数问题阐述了它们使用的关键规范。