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海运趋势报告 - 丹麦船舶融资
航运业只是其中的一部分。在未来价值创造的竞争中，船东并没有一条专属的跑道。来自不同行业的多家参与者都在进行投资，以获得未来价值的份额。我们预计，当生态系统参与者超越船舶并融入全球供应链时，船舶所有权结构将发生新转变，运营模式也将发生深刻变化。船舶本身将继续成为货物从一个港口运送到另一个港口的核心。但它们生成的数据将被整合到客户需要的一系列服务中，并开始推动未来的价值创造，远远超出运费。生态系统参与者倾向于在一个行业建立强大的客户群，然后横向进入其他行业，以便能够满足从出发地到目的地的所有客户需求。
勘察和施工规则... - ClassNK
1.1.1 适用范围 1.1.1.1 本部分适用于在本社入级并在 2006 年 4 月 1 日或以后签订建造合同（1）的长度为 150 m、L CSR-T 及以上的双壳油船。规范长度 L CSR-T 的定义见第 4 节/1.1.1.1。 1.1.1.2 通常，对于长度小于 150 m、L CSR-T 的双壳油船，应适用本社规范。 1.1.1.3 在本部分生效日前签订建造合同的船舶应符合本社规范。 注建造合同日期系指未来船东与造船厂签订船舶建造合同的日期。有关建造合同日期的更多详细信息，参见 IACS 程序要求（PR）第 29 号。
杂志 - ClassNK
2015 年 2 月 4 日 - 日本船级社批准新日铁住金株式会社新开发的耐腐蚀钢 (NSGP™-2) 用于原油油轮货油舱 (COT) 的上甲板和/或内底。继之前批准用于 COT 内底板的钢材后，这是耐腐蚀钢首次同时获批用于 COT 顶部和底部，为船东和船厂提供了一种实用的涂层系统替代方案。日本船级社的批准证实，新日铁住金株式会社的 NSGP™-2 耐腐蚀钢符合国际海事组织关于 COT 替代防腐方法性能标准的要求，可安全用于原油油轮 COT 的建造。这一创新进展有望大幅降低在船舶建造期间和投入使用后对传统钢材涂装保护涂层所涉及的财务成本。
杂志 - ClassNK
2015 年 2 月 4 日 - 日本船级社批准新日铁住金株式会社新开发的耐腐蚀钢 (NSGP™-2) 用于原油油轮货油舱 (COT) 的上甲板和/或内底。继之前批准用于 COT 内底板的钢材之后，这是首次批准用于 COT 顶部和底部的耐腐蚀钢，为船东和造船厂提供了一种实用的涂层系统替代方案。日本船级社的批准确认新日铁住金株式会社的 NSGP™-2 耐腐蚀钢符合 IMO COT 替代防腐措施性能标准的要求，可安全用于原油油轮 COT 的建造。这项创新技术有望大幅降低船舶建造期间和投入使用后对传统钢材施加保护涂层所产生的财务成本。
下午好，请查看我发送至...的求职信。
我附上了我受雇于 OceanGate 时的头衔、工作角色等的副本，以表明我是一名海员。这些信息来自网站上的 OceanGate 领导层页面，但现已被删除。我是一名注册海员（我仍然保留着我的海员退役证）。我们确实在美国拥有和注册的各种水面舰艇上工作，OceanGate 会在整个运营过程中租用这些舰艇作为支援船。如果您浏览 OceanGate 网站，您将看到我们使用过的船只类型。船东兼首席执行官是住在西雅图的美国公民。该公司拥有并驻扎在埃弗雷特码头的近海支援船和潜水驳船都带有 WA 标签以进行注册。据透露，最新的潜水器实际上并未投保，但他们正在从公众那里收取资金用于即将到来的大型探险，而这些客户对此一无所知。
MN-7-044-1.pdf - 注册 IRI
致：全体船东、商船经营人、船长和驾驶员以及公认组织 主题：起居室、娱乐设施、食品、膳食和水 参考文献： (a) SOLAS 《国际海上人命安全公约》2014 年合并版，经修订 (b) MLC, 2006 《2006 年海事劳工公约》经修订 (c) STCW 《海员培训、发证和值班标准国际公约》2011 年版，经修订 (d) 国际劳工组织第 92 号公约《1949 年船员起居室公约（修订本）》（第92） (e) 国际劳工组织第 133 号公约《1970 年船员起居室（补充规定）公约》（第133) (f) 国际照明 (CIE)，委员会制定的《国际运输色觉要求建议》，CIE-143- 2001，经修订 (g) RMI 出版物 MI-107，《海事法》，§863 经修订
AFID 与航运：船舶岸电
2020 年 2 月 航运业有多种不同的选择来改善船舶的环境性能，从切换到无碳燃料（如氨或氢），到利用船上电池储存的电力产生推进力。在船舶停泊在港口时，为船舶提供岸上电源（OPS），也称为岸上电力（SSE），这是防止空气污染的有效第一步，因为这样船舶就可以关闭发动机，从电网获取能源，而不是继续燃烧污染空气的燃料。由于大多数船舶的规模，它们的能源需求与卡车或乘用车相比很高。因此需要专用于船舶的基础设施。这还将减少港口内的船舶温室气体排放，根据欧盟 MRV 的数据，2018 年港口内的船舶温室气体排放约为 800 万吨，超过了马耳他、塞浦路斯、拉脱维亚或卢森堡的全国总排放量。AFID 没有为航运设定岸上电力（SSE）的目标——它让 MS 根据需求的可用性和成本效益分析来决定。这就产生了一个先有鸡还是先有蛋的问题，尤其是在需要大规模 SSE 投资来建设船舶接入所需基础设施的情况下。一方面，由于只有少数港口提供 SSE，船东不愿意为他们的船舶改装与 SSE 兼容的技术。另一方面，船东没有自愿使用 SSE 的经济动机，因为它比在泊位使用肮脏的重质燃料油更昂贵；因此，大多数现有船舶不兼容 SSE。因此，在进行成本效益分析时，财政拮据的成员国认为 SSE 成本效益低，导致欧洲港口长期无法提供 SEE 的恶性循环。为了克服这个问题，AFID 将注意力集中在 TEN-T 核心网络港口上，理由是这些港口吸引了大部分海上交通并造成最多的空气污染和温室气体排放，因此应优先考虑这些大型港口。这种逻辑的问题在于，可以立即转换为电池电力和电池混合动力推进的船舶类型是滚装/滚卸 (RoRo) 客船和游轮，而这些船舶类型通常
NArch 502 船舶设计和建造.pdf
随着《船舶设计和建造》新版的推出，美国造船工程师和海洋工程师协会再次推进了其主要教科书的修订和更新周期。《海洋工程》第三版于 1992 年出版，而《造船原理》第四版正处于最后的准备阶段。自这三本书的第一版出版以来的几十年里，它们不仅实现了其教育一代又一代学生和为从业专业人士提供参考资料的预期和主要目的，还经常为海洋界的国际成员提供对该协会的首次介绍。新版本承认其内容的国际适用性以及该协会在其作者的地域多样性方面日益增长的国际影响力。虽然此版本的内容是全新的和最新的，但保留了前几版的理念：本书再次讨论了与船东和运营商以及设计师和建造者相关的船舶设计和造船的实际方面。将本书扩展为两卷，共 55 章，允许