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螺旋桨认证规范 CS-P - EASA
(3) 必须证明危险螺旋桨效应不会以超过“极小概率”定义的概率发生。单个故障的估计概率可能不够精确，无法评估危险螺旋桨效应的总发生率。对于螺旋桨认证，如果可以预测单个故障引起的危险螺旋桨效应概率不超过每螺旋桨飞行小时 1x10 -8，则可以认为本段的目的已经实现。还应接受的是，在处理这种低数量级的概率时，不可能有绝对的证据，必须依靠工程判断和以前的经验，并结合合理的设计和测试理念。
发动机和螺旋桨问题列表
发动机 E-01 燃油系统结冰推进燃油系统结冰威胁您可能需要一份问题文件来确定符合 § 33.67 的方法，以解决冰可能在飞机燃油系统中积聚并释放到发动机燃油入口对发动机造成的威胁。本问题文件将要求根据 § 33.67(b)(4)(ii) 进行认证测试，以证明从飞机系统释放出的冰或夹带在飞机燃油供应中的冰不会聚集在燃油/油热交换器 (FOHE) 的表面或燃油系统的任何其他部分，并导致燃油流动受限。潜在的冰源包括夹带的冰晶和固体冰块，它们可能由于温度变化、燃油流或振动等因素而突然释放。这是一个与飞机级要求有关的接口问题。发动机制造商可能需要与飞机制造商协调。
多材料无人机螺旋桨的设计
进行了一项研究，研究了无人机螺旋桨的设计，制造和绕过。使用计算设备发现不同螺旋桨设计的精简质量，该软件被利用。制造了一种具有这种机制的迷你夏令螺旋桨，并且进行了试验证实了它们的成功。虽然多材料方法会以强度减轻轻度，但耐用性将是该过程中最弱的联系。具有重量和简化的故障，脆弱性始终是一个因素。此评估应有助于对当前的无人机推进系统进行大修，例如耐用性和效率，以提高性能并增加持久性。通过使用PLA，ABS和PGA打印材料打印零件，使用FSI系统使用风扇和压力因素来研究气流模式。空气是在材料上引导的，模拟了实际飞行，以评估材料的强度。无人机DJI Mini 3 Pro进行了速度和最大高度的实验测试。Mini 3 Pro中风扇的高度可能会更高，最大速度为37.3 km/h，在Mini 2 Pro中，关于这一方面的速度将为187米。ABS材料的速度比PGA材料高。事实证明，3个Pro螺旋桨风扇的最高推力为5.1 m/s的最高速度，这与仅测量3.2 m/s的2个Pro Propeller风扇不同。3次经历0.155 mm失真，而2个产生0.103 mm。PLA材料在所有人之间的影响价值最小。
2019 年复合螺旋桨指南
使用施加到单元模型的设计载荷，螺旋桨半径 (R) 的 0.25R 和 0.6R 点处的弯矩 ( , ) 和剪力 ( ) ,求)。试验载荷及载荷点如下。不过，情况更严重
TP400-D6 - 欧洲螺旋桨国际公司
车队管理服务 为了持续保持运营控制，EPI 提供位于基地或办公室内的物流支持代表 (LSR)。我们还提供其他服务的专业知识，例如跟踪引擎配置、在用数据监控和 MRO 管理。
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第 35 部分——适航标准：螺旋桨 - GovInfo
(a)(1) 申请人必须分析螺旋桨系统，以评估所有可能合理预期发生的故障的可能后果。如适用，该分析将考虑： (i) 典型安装的螺旋桨系统。当分析取决于代表性部件、假设的接口或假设的安装条件时，必须在分析中说明这些假设。 (ii) 相应的二次故障和潜在故障。 (iii) 本节 (d) 段所述的多重故障，或导致本节 (g)(1) 段定义的危险螺旋桨效应的多重故障。 (2) 申请人必须总结可能导致本节 (g) 段定义的重大螺旋桨效应或危险螺旋桨效应的故障，并估计这些影响发生的概率。 (3) 申请人必须证明，预计危险螺旋桨效应发生的概率不会超过极小概率事件的概率（每个螺旋桨发生 10 ¥ 7 或更低的概率）。
手册 193，第 1 卷 - Hartzell 螺旋桨
本手册中的指导旨在提高实验飞机螺旋桨使用和集成的安全性和效率。政府法规，特别是 14 CFR 第 23、33 和 35 部分，可能没有适用于相关飞机的监管要求。但是，实验飞机的建造者/运营商/集成商，无论是新建的还是现有飞机的改进版，在开发和测试飞机时都应考虑相同的政府法规、政策和指导材料。这些主题定期讨论适用于任何适航类别的物理概念。确定螺旋桨和飞机的正确集成的最终责任在于飞机所有者/运营商。