XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System设计保证
CMA-6024 GPS/SBAS/GBAS 着陆系统传感器单元
传感器是一种完整、独立、经过全面认证的精密进场和导航解决方案，已通过设计保证等级 A (DAL-A) 认证。它被设计为适用于所有飞机的螺栓固定式、易于集成的解决方案。CMA- 6024 为所有飞机提供完全兼容的 ADS-B 和 RNP 导航以及 SBAS LPV/LP 和 GBAS GLS CAT-I，并具有 CAT-II/III (GAST- C/D) 精密进场引导的增长路径，特别是所有商务、区域、商业/军用航空运输、教练机、直升机，
o 452.1f。核爆炸和武器保证计划
g。核武器设计保证。担保必须是新武器设计和开发的组成部分，以及对现有武器的翻新。在NNSA SD 452.3-1，国防计划业务流程系统（DPBPS），当前版本和NNSA SD 452.3-2，第6阶段第6阶段第6阶段，当前版本，当前版本，当前版本。核武器设计保证标准，第4.A段。（5）和（6）必须满足以支持对不利环境和未经授权的行为的安全响应。在整个技术成熟，武器开发和翻新过程中对此进行了评估。
国家飞机军用 GNSS 接收机合规性...
处理 GPS PPS 信号的 GNSS 接收器包含政府提供的设备 (GFE) 元素，相关文件不允许直接证明符合民用要求（例如EASA ETSO-C196）。尽管如此，从基于性能的指标得出的民用要求允许考虑比例感，因此可以应用可以证明接收器性能等效合规性的方法，同时将 GFE 元素视为“黑匣子”。从这个意义上讲，根据民用标准（RTCA DO-178B / EUROCAE ED-12B；DO-254 / ED-80）进行的设计保证也必须在比例原则的基础上进行。
面向低延迟机器学习系统的认证...
摘要 — 近年来，机器学习 (ML) 领域的非凡进步吸引了人们对在航空领域使用该技术的极大兴趣。ML 的可能机载应用包括安全关键功能，这些功能必须按照航空业的严格认证标准进行开发。航空业的现行认证标准是在 ML 复兴之前制定的，没有考虑到 ML 技术的具体特点。传统设计保证方法与基于 ML 的系统的某些方面之间存在一些根本的不兼容性。在本文中，我们分析了当前的机载认证标准，并表明如果应用有关 ML 开发工作流程的某些假设，则可以为低关键性基于 ML 的系统实现标准的所有目标。
审查待定指导意见和行业调查结果...
本报告旨在提供有关行业现状的调查结果，这些调查结果与指导文件 DO-254 中确定的设计目标相关，重点关注在安全关键型机载系统中使用商用现货 (COTS) 电子硬件组件的影响。在机载系统中使用复杂的电子硬件组件对满足安全要求构成了挑战，因为对于复杂的组件来说，完整的验证在最好的情况下非常困难，在最坏的情况下则无法实现。为了解决可能缺乏完整验证的问题，建议硬件设计生命周期流程应包括设计保证，以减轻设计错误可能引入硬件组件并导致异常行为的可能性。
加速航空电子设备安全认证 - Wind River Systems
DO-178C 指定了五个设计保证级别 (DAL)，分别对应部件设计故障对飞机的影响。例如，指定为 DAL A 的部件发生故障将导致灾难性故障，而 DAL E 部件发生故障不会对飞机的运行产生重大影响。要获得单个部件的 DO-178C 认证，飞机制造商需要完成四个参与阶段 (SOI)：规划 (SOI1)、实施 (SOI2)、验证和确认 (SOI3) 和最终认证 (SOI4)。对于飞机制造商来说，这是一个非常耗时且成本高昂的过程，需要数千小时的测试、数百页的详细文档和数 GB 的元数据。单个软件组件的 DO-178C 认证过程耗时 18-36 个月，耗资数百万美元，这并不罕见。
MILnews - 罗德与施瓦茨
鉴于这些日益严峻的军事和民用挑战，罗德与施瓦茨进一步优化了 R&S®MR6000A 收发器，特别是通过应用符合民用航空电子软件标准（RTCA/DO-178B，C 级）和硬件标准（RTCA/DO-254，设计保证 C 级）的开发流程。作为这些流程的一部分，从设备级别开始得出软件和硬件组件的具体要求，然后进行验证和确认。验证涉及审查所有要求的合理性、完整性和一致性。验证涵盖需求和设计，包括审查、技术分析，特别是许多明确测试，其中大部分是自动执行的。测试必须完全满足所有要求并涵盖完整的源代码。所有流程步骤均需根据 DO-178B/DO-254 进行永久质量保证。此程序
Actel Fusion 根据 RTCA DO-254 认证
总结摘要 近年来，航空业正朝着在机载安全关键系统中使用可编程逻辑器件的方向发展。为了能够验证这些可编程设备（例如FPGA）的功能，航空业使用了名为 RTCA DO-254 的机载电子硬件设计保证指南。与此同时，PLD 行业正在开发复杂的嵌入式片上系统解决方案，在单个芯片上集成越来越多的功能。本论文研究了根据 RTCA DO-254 尝试认证片上系统解决方案时出现的问题。用作嵌入式 FPGA 的示例，具有集成模拟和数字功能的 Actel Fusion FPGA 芯片将根据验证指南进行测试。结果表明，当今的嵌入式片上系统解决方案无法验证是否可用于机载安全关键系统。
城市空中交通管制白皮书 | Skyroads
为管理非载客 UTM 而构建的系统无法“升级”以达到监管认证所需的安全级别。需要实现每人使用飞行器 10 -9 /小时的全系统故障率。需要从一开始就将 ATC 系统 ([16], [17], [18], [19]) 和机载系统 ([20], [21], [22], [23]) 认证的监管要求纳入开发生命周期。追溯添加未作为开发一部分进行的流程、阶段和产品，即“稍后认证”方法，是不可行的和/或成本过高。 设计保证级别 (DAL，从 A 级（最高级别）到 E 级（最低级别）越低，开发成本和工作量越低。因此，D3 的目标是选择尽可能低的 DAL。D3 系统的 DAL 是在产品开发过程中作为系统架构和系统规范阶段的一部分确定的。
软件服务历史报告 - ROSA P
民航系统和设备中软件的安全可靠运行历来都是通过在软件开发过程中应用严格的设计保证来保证的。越来越多的制造商正在寻求使用以前为其他领域开发的软件或以前已认证可用于低临界航空应用的软件的方法。产品服务历史是证明此类软件可用于新应用领域的一种方法。从理论上讲，产品服务历史似乎是一个相当简单的概念，既易于理解又易于应用。然而，在实践中，这种使用已被证明是极其成问题的，因为如何衡量历史性能和所提供数据的相关性的问题已经浮出水面。本报告代表了该领域的研究成果，供联邦航空管理局用于制定新指南并确定产品服务历史领域未来研究工作的优先顺序。