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World File Search System试飞
用于飞行测试的高速标记跟踪
摘要 — 飞行测试是确保正常运行期间安全以及在认证阶段评估飞机的强制性过程。由于试飞可能是一种高风险活动，可能会导致飞机损失甚至人员伤亡，因此模拟模型和实时监控系统对于评估风险、提高态势感知和安全性至关重要。我们提出了一种基于 CNN 的新型检测和跟踪模型，该模型使用基准标记，称为 HSMT4FT。它是光学弹道系统 (SisTrO) 的主要组件之一，负责在飞行测试期间检测和跟踪飞机外部存储、吊架和机翼中的基准标记。HSMT4FT 是一种实时处理模型，用于测量存储分离测试中的轨迹，甚至用于评估振动和机翼偏转。尽管有多个库提供基于规则的方法来检测预定义标记，但这项工作通过开发和评估三个用于检测和定位基准标记的卷积神经网络 (CNN) 模型做出了贡献。我们还比较了在 OpenCV 库中实现的经典角点检测方法和在 OpenVINO 环境中执行的神经网络模型。评估了这些方法的执行时间和精度/准确度。在测试和基准模型中，其中一个 CNN 模型实现了最高的吞吐量、较小的 RMSE 和最高的 F1 分数。最佳模型足够快，可以在嵌入式系统中实现实时应用，并将在未来的实际飞行测试中用于实际检测和跟踪。
利用数字孪生进行生产创新
物联网 (IoT) 将一切连接到互联网。最近，随着物联网的传播，一项备受关注的技术是“数字孪生”。数字孪生是物理资产、流程或系统的数字复制品。它们在可重复性和同步性方面不同于传统的模拟。得益于物联网的发展，我们可以更准确、实时地收集现实世界中的信息，从而能够执行更复杂的模拟。例如，在航空航天工业中，数字孪生被用于提高喷气发动机的安全性和维护效率。从安装在飞机各个位置的传感器实时收集各种数据，例如飞行数据和发动机的运行状态。飞行过程中发动机的状态在虚拟空间中复制，并进行高精度模拟，以实现对运行的监控和预测性维护，以防止出现严重故障。数字孪生还用于开发机身。例如，所有零件和单元都转换为数据，以在虚拟空间中完全再现原型飞机。虚拟原型机的试飞可以在一系列模拟环境中进行，以确定试产前需要改进的点。这将有助于减少试产次数和开发交付周期。如今，数字孪生已经投入实际使用，其引入正在被开发、制造和服务等广泛的行业和领域考虑。特别是制造业对数字孪生的有效利用寄予厚望，希望它有助于解决劳动力人口减少、熟练工人短缺和生产率提高等问题。
麦克唐纳·道格拉斯 F-15A 条纹鹰
1974 年 4 月 1 日，空军授予 McAir 一份价值 210 万美元的合同，用于飞机改装和一般支持，并于 1974 年 5 月 18 日获得配置批准。对当时库存的所有测试飞机进行了评估，选择范围缩小到 F5（71-284）和 F17（72-119）之间。有几个因素导致他们选择了 72-119：它比 F5 轻 800 磅；它是一架空军（Cat II）飞机而不是承包商（Cat I）飞机，并且它的缺失对测试计划的影响较小（事实上，它是一架不必要的减员飞机）；而且由于 F17 刚刚下线，因此需要“撤消”的事情更少。1974 年 4 月 27 日至 6 月 11 日期间，McAir 为测试对飞机进行了改装，删除了所有非任务关键系统，包括：襟翼和减速板执行器；内部武器；雷达和火控系统；非关键的座舱显示器和无线电设备；一台发电机；通用液压系统；当然还有 50 磅的油漆（因此得名）。附加设备包括：改进的氧气系统；飞行员所穿的全压服的支撑设备；备用电池；带有阿尔法和贝塔叶片的长皮托管；肩扛式摄像机；电池供电的收音机；灵敏的重力计；备用姿态陀螺仪；飞行员身后座舱盖下的大型 VHF 天线；以及代替尾钩的特殊“固定”装置。最终的结果是，这架飞机比其他 6 批次飞机轻了 1,800 磅。在为 30,000 米飞行做准备时（第 37 次试飞），72-119 的重量为 36,799 磅。
航空医学奖学金 - 麦吉尔大学
航空医学奖学金麦吉尔大学项目摘要航空医学是当今世界发展最迅速、最令人兴奋的临床实践领域之一。随着全球旅行变得越来越方便和流行，遣返病人和受伤者的需求也越来越大。航空公司、国际组织、研究机构、医院和政府也需要航空医疗顾问。卫生专业人员可以通过参与空中救护行动发挥重要作用，他们可以从事非常不同的活动领域；从将危重病人从偏远国家运送到当地搜救服务。这一实践领域所需的临床和操作能力是多方面的，要求很高。当需要乘客医疗许可、乘客在机上生病或需要就机上机组人员的健康问题进行咨询时，他们也可以成为航空公司的重要资源。航空学是另一个健康专业人士可以带来重要专业知识的领域。他们将就飞机上或试飞阶段的乘客安全提供建议。他们将与航空工程师合作，进行空气循环、舒适座椅设计和客舱设计，以防止长途飞行相关的健康问题。他们将分析驾驶舱、厨房和客舱的人体工程学并提出建议。麦吉尔航空医学奖学金分为几门课程，在蒙特利尔和省外参加。奖学金涵盖航空医学的不同方面，包括： − 飞行环境 − 遣返和医疗后送 − 民航医学研究生证书 (PGCertCAvMed) − 事故调查中的人为因素 − 客舱安全中的人为因素 − 低压和高压医学 − 商业航空 奖学金候选人必须进入 R3 住院医师级别或更高级别。学员将学习地面和空中的核心知识和技术技能！
自动机器人无人机系统用于映射森林内部
在过去的十年中，在森林监测和遥感中使用无人机已经非常受欢迎。大多数监视任务发生在高海拔和露天的情况下，但在过去的几年中，无人机也对自动范围的数据收集产生了兴趣。但是，在森林冠层下飞行是一项复杂的任务，因为无人机无法将全球导航卫星系统（GNSS）用于定位，并且必须不断避免在其路径上避免障碍物，例如树木，树枝和岩石。因此，森林冠层下基于无人机的数据收集仍然主要基于人类飞行员的手动控制。在GNSS贬低的障碍物富裕环境中，自主飞行在过去几年中一直是一个积极研究的主题，并且在文献中发表了各种开源方法。但是，大多数研究纯粹是从机器人技术的观看点进行的，只有少数研究在森林科学和机器人技术的边界中发表，旨在采取步骤迈向自主森林数据收集。在这项研究中，使用最先进的开源方法开发并实施了自动伪造无人机的原型。该原型利用自主障碍物避免自主障碍物和基于视觉惯用式渗透测量法的自主障碍物避免自主障碍物的轨迹计划者。通过在两个不同的北方森林测试地块中使用中等和困难密度的两种不同的硬件进行多个测试飞行来评估原型的飞行性能。DBH估计的RMSE为3.86 cm（12.98％）。此外，通过在一次飞往3D点云的测试飞行中使用低成本立体声摄像机收集的数据，并通过在高度（DBH）估算上执行直径乳房，从而获得了森林数据收集性能的第一个结果。在中等密度的森林中，所有七个试飞都取得了成功，但是在艰难的测试森林中，八个测试飞行之一失败了。
GPS/INS 系统与 HRSC 的应用
关键词：集成 GPS/INS 系统、系统比较、HRSC-A 多立体相机 摘要 自 1997 年以来，德国航空航天中心 (DLR) 一直将机载 HRSC (HRSC-A/AX) 与直接地理参考方法结合使用。使用 GPS/INS 系统，可以实现许多科学和商业应用，这些应用可实现标准产品的分米级精度，例如真正射影像马赛克和数字表面模型。使用数字线扫描仪技术进行连续和高分辨率数据采集可能是评估来自 GPS/INS 系统的定向数据质量的最佳工具。HRSC 的多立体功能为精确的 3D 建模和外部定向数据可靠性调查提供了额外的手段。2002 年 3 月，德国航空航天中心空间传感器技术与行星探索研究所与 BSF L UFTBILD GmbH 和 IGI mbH 合作，使用两个 GPS/INS 系统 A PPLANIX POS/AV-510 和 IGI AEROcontrol-IId 同时对 HRSC-A 进行了试飞。本文介绍了基于 HRSC-A 数据摄影测量处理的两个 GPS/INS 系统外部方向质量的调查结果。1.简介 自 1997 年以来，德国航空航天中心 (DLR) 行星研究所一直在运行数字高分辨率立体相机 - 机载 (HRSC-A) [4,5,6,7]。多线扫描仪数据的摄影测量处理需要记录精确且连续的位置和姿态数据。这种数字线扫描仪非常稳定且众所周知的内部方向，结合其高几何分辨率和扫描频率为 450 Hz 的永久图像数据采集，为研究 GPS/INS 系统的质量提供了可能性。尽管之前进行了测试 [1]，但可以使用适合此任务的理想传感器在相同条件下对 A PPLANIX UND IGI 的 GPS/INS 系统进行首次真正的比较。2.测试配置
为伊丽莎白女王号航空母舰提供旋翼海上航空支持
伊丽莎白女王号航空母舰是英国皇家海军两艘新一代航空母舰中的第一艘。伊丽莎白女王级航空母舰的主要作用是提供固定翼航母打击能力，其次要作用是使用全系列英国前线旋翼机支持两栖作战。为了推导支持这种能力的舰载直升机操作极限 (SHOL)，空中测试和评估中心 (ATEC) 采用了实用的首航飞行试验 (FOCFT) 和分析方法。虽然本文概述了 SHOL 推导过程，但重点关注 FOCFT 的实施，由于舰船的大小和复杂性以及舰船计划的有限时间，FOCFT 带来了重大挑战，需要新的解决方案。Chinook HC Mk 5 和 Merlin HM Mk 2 被选为试验飞机，因为它们都与两栖攻击角色高度相关，并且之前曾用于支持对其他英国类型的分析许可。通常在 SHOL 测试期间，可能会花费大量时间来定位船舶以获得理想的测试气象条件，并进行机动以产生特定的相对风。此外，测试飞机可能会花费一半以上的时间在航线上。只要有可能，就会同时进行一架 Merlin 和一架 Chinook 的试飞，以最大限度地发挥每种大气和相对风条件的输出，每架飞机都在一个航线和进近中进行多次着陆。协调和排序飞机和测试条件是一项重大挑战，特别是在达到极限条件时。开发并实施了自动分析技术，以便快速评估每架飞机和操作点的着陆数据，为飞行之间的测试计划提供信息。在短短两周内，总共进行了 987 次登陆演习，包括在海况 5 级的条件下，在白天和夜间对 Merlin 和 Chinook 的最大总重量进行操作。然后利用分析方法根据 FOCFT 数据为 Apache 和 Wildcat 提供许可，并为非航空母舰 (HOSTACS) 的直升机操作提供建议。
银河系保护及其他：保护太空文化、自然和科学遗产的框架
* 2018 年法学博士，最优等成绩，威廉玛丽法学院；2015 年文学士，优异成绩，威廉玛丽学院。我要感谢威廉玛丽环境法与政策评论的编辑能力、家人和朋友的支持，以及巴斯光年在我从小就激发我对太空的兴趣。1 Loren Grush，为开采月球，私人公司 Moon Express 计划建造一支机器人登陆器舰队，V ERGE（2017 年 7 月 12 日上午 11:32），https://www.theverge.com/2017/7/12/15958164/moon-express-robot-landers-private-mining-outpost [https://perma.cc/RPP9-CXYE]。2 同上。3 这些宝贵的资源主要是水、氦-3 和稀土金属。月球淘金热：月球采矿如何进行，NASA，https://www.jpl.nasa.gov/info graphics/infographic.view.php?id=11272 [https://perma.cc/878U-DRDJ]（上次访问时间为 2019 年 4 月 3 日）；另请参阅下文注释 38–41 和随附文本。4 Kenneth Chang，谷歌 Lunar X Prize 的登月竞赛结束了。没有人赢。，纽约时报（2018 年 1 月 23 日），https://www.nytimes.com/2018/01/23/science/google-lunar-x-prize-moon.html [https://perma.cc/53DY-U8AG]； Paul Rincon，中国玉兔机器人月球车登陆月球，BBC 新闻台（2013 年 12 月 14 日），https://www.bbc.com/news/science-envi ronment-25356603 [https://perma.cc/BFT3-FFPC]。5 Chang，上文注 4。有关有登月野心的国家概况，请参阅 Benjamin D. Hatch 评论，《分天下的蛋糕：需要新的月球资源制度》，《24 世纪信息与通信技术评论》第 229、237–43 页 (2010 年)（描述了美国、俄罗斯、中国、欧洲、印度和日本的野心）。6 请参阅 Joel Achenbach，《美国宇航局听从特朗普的建议，可能在试飞月球任务中增加宇航员》，华盛顿。 POST（2017 年 2 月 15 日），https://www.washingtonpost.com/news/speaking-of
测量 HUM 系统的性能 - 功能...
简介 第一个 HUM 系统于 1991 年 11 月获得认证，可在北海运行。该系统是两种竞争设计之一，旨在满足石油公司在 HARP 直升机适航性评估之后对 HUM 的要求。这两个系统的设计都是为了满足相同的要求，但每个系统的功能和人员操作方式都有很大不同。在接下来的十年里，欧洲直升机公司和后来的贝尔公司都推出了民用直升机的 HUM 系统，表面上看，它们也是为满足相同的北海要求而设计的，但它们也是截然不同的系统。最近，在军事领域，史密斯和古德里奇生产了 HUM 系统，这代表了设计上的进一步变化。英国民航局直升机健康监测咨询小组 1 发布了关于 HUM 系统构成的指南，但该指南并未形成一致的系统设计理念，也没有建立衡量 HUM 系统性能的标准。本文旨在探讨如何确定这些不同设计的系统的性能并比较它们的相对属性。HUM 系统的目的是及时指示部件持续适航性的恶化，以便维护人员可以介入并纠正缺陷。它是直升机维护手册中包含的各种规定检查和预防性维护措施的补充方法，以确保直升机的持续适航性，从而提高直升机运行的安全裕度。为了实现这一目标，HUM 系统监控 a) 使用寿命组件的使用情况 b) 任何超出操作范围的情况以及 c) 动力传动系组件的健康状况。组件健康监测提供了守门员功能，防止维护程序出现任何故障，以保持直升机的适航性。最重要的健康监测功能是振动监测功能，它利用不同程度的复杂技术来识别动力传动系组件中出现的缺陷。HUM 中的次要功能与获得维护积分有关。其中最重要的是平衡轴和转子，而无需使用专门的维护测试设备，对于主旋翼，在调整旋翼后无需进行维护试飞。不过，HUM 系统的主要要求是提高适航性，这就要求能够测量 HUM 对直升机适航性的贡献。
验尸官非调查结果 - Ross Millard
2015 年 11 月 29 日上午 6:20，罗斯·米勒德驾驶霍华德·休斯 Lightwing GA-912 飞机从汤斯维尔附近伍德斯托克斯塔克机场 33 号跑道起飞，进行单圈维护试飞。飞机沿跑道方向爬升至离地面约 100 英尺的高度。此时，发动机声音减小，伴随大量功率损失，随后在跑道中心线右侧进行受控机动，降低空速，增加下降率。随后，飞机开始向左轻微滚动，随后加速滚动、偏航并朝该方向向下俯仰 - 在与地面碰撞之前达到垂直姿态。撞击点位于跑道 ¾ 处附近，略偏向飞机跑道东侧。随后发生火灾，飞机被烧毁。米勒德先生受了致命伤。验尸官必须调查并确定死者、死亡时间、死亡地点、死亡原因和死因。验尸官不得在调查结果中包含任何关于某人犯有或可能犯有罪行或负有民事责任的陈述。在更好地了解死亡“如何”发生的过程中，验尸官可以考虑是否有可以吸取的教训，以防止在类似情况下发生死亡事件。昆士兰警方法医事故调查组以及澳大利亚休闲航空 (RAA) 调查人员的调查报告帮助我思考了我的发现。RAA 团队由国家技术经理 Darren Barnfield 先生和助理运营经理 Neil Schaeffer 先生组成。飞机的移动是通过对事件目击者的采访和对移动设备拍摄的事件视频的审查确定的。调查的重点更多地是了解发生了什么以及为什么会发生。在继续我的发现之前，我必须披露我目前的 RAA 会员资格，该会员资格始于我开始休闲飞行训练时。我现在持有带有各种认可的休闲飞行员证书。作为会员，我的活动仅限于满足保留该证书所需的要求。我还持有民航安全局颁发的私人飞行员执照。考虑到我参与 RAA 的有限性以及我的调查结果中涉及的问题，我认为不存在任何实际或感知的利益冲突。我还承认，我拥有飞行员资格这一事实并不能使我在飞机事故调查方面拥有任何专业知识。我通过严格审查提供给我的证据（包括具有必要专业知识的人员的报告）来履行验尸官的职责。