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World File Search System试验段
硬壁封闭试验段的改进...
为了实现航空工业的精确气动声学测量，对主要用于气动测试的低速风洞进行了改造，以提供更低的背景噪声环境。根据风洞不同位置的单个麦克风的数据和测试段内的麦克风相控阵测量结果，确定了主要噪声源，并实施了可行的替代方案来降低背景噪声，例如在驱动系统上游安装新的经过声学处理的角叶片和侧壁衬里。还研究了测试段的声学透明概念，结果显示风洞的进一步改进很有希望。给出了风洞不同位置的单个麦克风测量结果以及测试段内波束形成阵列的声压级结果。改进前后的背景噪声测量证实，气动声学测试的能力显著提高，测试段内的噪声降低了 5 dB。
低速风洞 - 洛克希德·马丁
墙壁和天花板上覆盖有隔音板。试验段地板由木板组成，上面覆盖有 Mezz-Tread 胶合板。图 5 显示了通过两个试验段向下游看的视图。每个试验段的屋顶和地板都是平行的，而侧壁略微发散以解释边界层的增长。两个试验段都没有角圆角。低速试验段在侧壁的下游端有全高槽，以使使用中的试验段与大气压力隔离。空载试验段速度范围在 V/STOL 段为 20 到 150 英尺（6 到 45 米）每秒，在低速段为 40 到 300 英尺（12 到 90 米）每秒。这些对应于 V/STOL 段的动态压力范围为 0.5 到 26 磅/平方英尺（25 到 1250 帕斯卡），低速段的动态压力范围为 2 到 105 磅/平方英尺（100 到 5000 帕斯卡）。
防冰技术的发展
22 马里兰州第 6 次风暴事件期间试验段和控制段所用材料的摘要 ................................................................................................................ 90 23 1991-92 年冬季密级配沥青试验段的 Coralba 摩擦测量结果与芬兰结果的比较 ................................................................................................................ 104 24 1992-93 年冬季密级配沥青试验段的 Coralba 摩擦测量结果与芬兰结果的比较 ................................................................................................................ 131 25 第一组撒布机试验的布置 ................................................................................................................................ 154 26 1992 年 3 月 17 日通过人工清扫确定的除冰剂分布模式 ...................................................................................................... 155 27 人工清扫确定的除冰剂负载与收集盘确定的负载的比较（1992 年 3 月 17 日） ................................................................................................................................ 156 28 第二组撒布机试验的布置 ................................................................................................................................................扫除 3 / 18 / 92 ...... 158 30 在取样地点 3 (3 / 18 / 92) 三种不同收集方法的除冰剂负载比较 ............................................................................. 159 31 在取样地点 5 (3 / 18 / 92) 四种不同收集方法的除冰剂负载比较 ............................................................................. 160 32 在取样地点 7 (3 / 18 / 92) 三种不同收集方法的除冰剂负载比较 ............................................................................. 161 33 第三组撒布器测试安排 ............................................................................................. 162 3
超音速风洞的设计和鉴定...
在外部和内部空气动力学中，预测和控制边界层内的湍流发生都至关重要。1,2 数值研究在这两个领域都得到了卓有成效的应用，但实验是必不可少的，特别是当马赫数增加时。3,4 自然边界层转捩实验需要一种对转捩过程干扰尽可能小的设备。例如，在超音速马赫数下，设备不得产生强烈的压力波动，即它们的 RMS 应小于 p ∞ 的 1% 左右，5 且速度波动应受到限制。6 如果不是这样，p ′ 和 u ′ 对转捩过程的影响将阻碍将实验结果外推到实际飞行条件。 7 已经证明 7 超音速风洞试验段内压力波动的主要原因是试验段壁上的湍流边界层，它会将压力扰动辐射到测试物体上。因此，进行有意义的过渡实验的解决方案是保持这些壁上的边界层层流。也就是说，要有一个所谓的“安静的超音速风洞”。要达到这种安静程度，必须实现多个功能，通常需要进行调整、修正或改进和修改，然后才能明显发挥作用。8,9 另一方面，对于诱导边界层过渡实验，安静要求不那么严格
JAXA航空杂志
航空技术研究所在“空气动力学”、“结构与材料”、“航空发动机”和“飞行技术”四个领域开展研究。“空气动力学”是流体力学的一部分，是航空的基础。航空技术研究所有十多个风洞，这些风洞是用于空气动力学实验的设备。我们最大的卖点是能够进行从低速到跨音速、超音速和高超音速的各种速度的实验。例如，6.5 m×5.5 m的低速风洞的试验段是日本最大的飞机风洞。跨音速风洞可产生约1马赫的风速，由JAXA（也由私营部门和其他外部各方使用）使用，是日本所有风洞中运行率最高的。超音速和高超音速风洞用于飞机，也用于火箭和宇宙领域的其他实验。除了各种各样的风洞之外，近年来我们在计算流体动力学（CFD）方面也处于领先地位，该技术用于使用计算机研究气流。
对一些跨音速风洞试验的观察...
作为对风洞结构、仪器和流动质量定期健康监测的一部分，在贝尔格莱德军事技术学院 (VTI) 的 1.5 m T-38 三音速风洞中对 AGARD-C 校准模型进行了一系列测试。测试包括测量跨音速马赫数范围内的力和力矩，目的是根据标准模型测试所采用的程序，将模型获得的空气动力学特性与其他风洞实验室的空气动力学特性进行比较。设施间相关性基于在加拿大国家研究委员会（后来作为国家航空研究所运营）的 5 英尺三音速风洞、罗马尼亚国家科学技术创造研究所的 1.2 m 三音速风洞和调试期间的 T-38 风洞中物理上相同模型的测试结果。对相关测试结果的分析证实了 T-38 测试段的流动质量良好、风洞结构和仪器状况良好以及数据缩减算法的正确性。在“正常”和“倒置”模型配置中获得的俯仰力矩系数数据中观察到了细微的差异，初步得出结论，这种影响可能是由于风洞试验段后部的流动略有不对称造成的，AGARD-C 模型以对俯仰的高灵敏度而闻名
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摘要 本文的主要目的是研究轿车和方背车的空气动力学，测量阻力系数和车身周围的气流。研究阻力的方法有两种：通过 CFD 模拟气流和使用风洞实验。实验采用 1:20 的流行轿车和方背车铝制比例模型。实验在亚音速风洞上进行，试验段为（30cm x 30cm x 100cm）。使用 ANSYS CFX-13 进行计算分析。关键词——阻力、轿车、快背、风洞、空气动力学 CFD。引言已经进行了多种关于车辆尾部形状的空气动力学影响的研究，包括 Hucho 等人发现的临界几何研究。众所周知，汽车的尾部形状是决定气动阻力和升力的重要因素之一。[14]由于燃油消耗大，研究人员将大部分注意力集中在降低车辆阻力系数 (C d ) 上，该系数约占高速行驶总运动阻力的 75% 至 80%。车辆上方的气流决定了阻力，而阻力又会影响汽车的性能和效率。测试设备已设计用于测量模型车上空气阻力的垂直和水平分量[6]。但是，由于乘用车需要足够的容量来容纳乘客和行李，因此其发动机和其他部件所需的空间必须最小。实现空气动力学上理想的车身形状极其困难。汽车的车身形状并不完美，不像鱼和鸟那样是理想的流线型。这样的车身形状不可避免地伴随着尾部的流动分离[1]。对钝体阻力系数有重大影响的两个主要因素是其前角的圆度和尾部的锥度[1]。本文旨在通过实验和计算研究轿车和方背车的空气动力学。实验方法