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World File Search System起飞后
航空安全期刊 2020 年第 03 期 - 国防部
作为一名中队指挥官，我鼓励机组人员否定军衔，尤其是在飞机和简报室。通过这样做，我们潜意识中赋予每个人权力，从最低级别的士兵；从装载长到副驾驶员，当事情似乎不对劲时，他们都有权说出自己的想法并提出问题。我知道在军队里，提问有点困难；这就像试图分离出嵌入每个士兵 DNA 中的一条链！但质疑文化在飞行中至关重要。如果跑道上轮胎爆裂怎么办？如果发动机失灵一侧的燃油泄漏怎么办？如果我们必须在起飞后立即降落，尽管着陆重量超过了 200 公斤，该怎么办？每个问题都是有效的。
2020 年 12 月 24 日 阁下，我荣幸地向您致辞......
2020 年 12 月 24 日 阁下，根据人权理事会第 44/5 号决议，我荣幸地以法外处决、即决处决或任意处决问题特别报告员的身份向您致函。我想提请您注意我收到的有关 2020 年 1 月 8 日乌克兰国际航空公司 (UIA) PS752 航班在从德黑兰飞往基辅的途中起飞后不久被伊朗伊斯兰共和国击落的指控。所有 176 名乘客和机组人员遇难，其中包括许多儿童以及来自伊朗、加拿大、乌克兰、瑞典、阿富汗、德国、瑞士和英国的公民或居民。我收到的指控还涉及伊朗当局进行的调查以及袭击后对受害者家属的待遇。根据收到的信息：
因弗内斯机场 – 空域变更提案
因弗内斯机场为当地社区和更广阔的高地地区提供了重要而有效的国内和国际航班网络。因弗内斯机场的所有者和运营商高地和群岛机场有限公司 (HIAL) 已确定需要改变因弗内斯机场周围空域的现行安排和程序。这些变化是由空中交通管理 (ATM)、客机导航和路线程序以及通用航空 (GA) 导航的进步推动的。拟议的变更旨在确保通过有效利用周围空域和程序实现环境和经济效益，为仪表飞行规则 (IFR) 商业航空运输航班起飞后和到达前以及目视飞行规则 (VFR) 航班到达前的关键飞行阶段提供保护。
里根试验场 2 投资回报区恢复 3 直升机抵达 4
1) 2024 年 2 月 27 日，Decision. DeAndre Craig（左）和 Adam Petronis（右）组装飞机牵引车，将黑鹰直升机从飞机上救出。2) 2024 年 2 月 27 日，夸贾林机场地勤人员指挥 C17 运载设备和车辆停在热点地区。这是为支援 Hammerhead 特遣队而运送直升机、加油机和其他设备的两次飞行之一。3) C17 机组人员指挥一辆重型扩展机动战术卡车 (HEMTT) 从夏威夷希卡姆空军基地起飞后离开飞机。加油机是为支援 TF Hammerhead 而运送的两辆加油机之一，TF Hammerhead 是夏威夷斯科菲尔德兵营第 25 战斗航空旅 (L) 成员的 30 天临时任务。
航空事故调查局
偏离控制柱和推力杆。DFDR 记录到推力从 98% 减少到 77%。机长立即将控制权交给副驾驶，大声喊出“您的控制权”，据他所说，大约需要调整折叠的座椅靠背，花了 5 秒钟才恢复正确的座位位置。机长从不平衡的位置恢复后，他向外看去，发现他们只剩下最后 2000 英尺的跑道，飞机仍未达到 143 节的 V1 速度。当速度接近 V1 且飞机距离标记还有 1000 英尺时，机长接管了控制权，机长将控制柱向后拉以开始旋转。机组人员感觉飞机旋转速度变慢，操纵杆所需的力比正常情况下要大。此外，起飞时他们还感受到轻微振动，类似尾流湍流。飞机起飞后，副驾驶呼叫“正速率”，并执行起落架收起命令。图 1 解释了起飞阶段的事件顺序。
AAIB 公告 6/2023
几位目击者报告称，飞机的飞行高度比他们通常看到的飞机飞行高度低，而且离机场更近。据报道，飞机在每次盘旋飞行中都在 Scrabo Hill 内飞行（图 3）。几人报告称，发动机在这些盘旋飞行中听起来像是在挣扎。再次起飞后，飞机盘旋爬升至机场上方 1,600 英尺。然后它盘旋下降，完成几圈飞行后降落在 33 号跑道上（图 2 - 点 3）。19:07 时，机场一名手持无线电的人听到女飞行员在无线电中评论风，目击者认为这是指飞机刚刚完成的进近和着陆。飞机再次起飞并完成另一次左转盘旋返回 33 号跑道（图 2 - 点 4）。记录数据显示，飞机在飞行到此时为止的大多数转弯中倾斜角度约为 30°，但在一次下降转弯中倾斜角度达到 47°。
美国空军飞机事故调查委员会报告
2018 年 5 月 23 日，当地时间约 08:20，一架隶属于第 50 飞行训练中队、第 14 飞行训练联队、密西西比州哥伦布空军基地 (CAFB) 的 T-38C（尾号 68-8181）在一次学生编队飞行中坠毁，坠毁地点位于 CAFB 西北约半英里处。在 CAFB 的一次触地复飞中，事故飞机 (MA) 在 31 号跑道右侧着陆后不久撞上了一只鸟。鸟撞造成的损坏导致右发动机压缩机失速，从而导致推力损失。推力损失加上事故教练飞行员 (MIP) 的后续行动，导致 MA 在从跑道起飞后不久进入低空失速状态。事故机组 (MC) 进行了低空弹射，仅受轻伤。该 MA 以低空速和低角度撞击 CAFB 围栏线外的地面，导致 MA 损毁，损失 10,100,058 美元。
航空运输安全调查报告 A19C0070
2019 年 6 月 21 日，美国东部夏令时间大约 01:40，一架北极星航空有限公司的道格拉斯 DC-3C 巴斯勒涡轮改装 TP67 飞机（注册号 C-FKGL，序列号 19066）载有 2 名机组人员，从安大略省霍普堡机场 (CYFH) 飞往安大略省皮克尔湖机场 (CYPL)。起飞后不久，两个引擎（普惠加拿大 PT6A-67R）同时失去动力。机组人员在安大略省的 Eabamet 湖实施迫降。着陆后，机组人员通过主舱门撤离飞机并游向岸边。Nishnawbe Aski 警察局做出了回应，并将机组人员送往护理站接受治疗。两名机组人员均未受伤。飞机遭受严重损坏，但撞击后没有起火。事故发生时，安大略省特伦顿的联合救援协调中心没有收到任何紧急定位发射器信号，但在事故发生后约 4 小时收到了一个信号。事故发生在黑暗中。
商用飞机电子检查表 - Scholarly Commons
简单。1935 年 10 月 30 日，情况发生了变化。一架 299 型飞机（后来被指定为 B-17）在起飞后不久坠毁，原因是飞行员未能释放新的方向舵和升降舵锁定装置（Schultz，2012 年）。此后，检查单成为飞机的标准配置，但随着飞机变得越来越复杂，越来越多的检查单错误浮出水面。联邦航空管理局 (FAA) (1995) 使用国家运输安全委员会 (NTSB) 的数据，发现检查单使用不当是 1978 年至 1990 年间 37 起重大事故的可能原因或促成因素。此外，FAA 的安全分析部门在同一项研究中得出结论，1983 年至 1993 年间，279 起涉及检查单错误的事故导致 215 人死亡，260 多人受伤。航班起飞前或起飞阶段发生的与检查表相关的事故比例最高（FAA，1995 年）。NTSB 事故报告证实了 1987 年西北航空 255 号航班和 1989 年达美航空 1141 号航班的此类错误。检查表错误事故示例。两起航空公司事故，西北航空 255 号航班，
Aruba的独特动物
由迈克尔·西萨克（Michael Sisak）和马特·鲁克（Matt Rourke）美联社费城（AP）作者：一艘医用运输喷气式飞机，携带一名儿科患者，另外五个人在周五开车后约30秒猛撞到费城附近，爆发了火球，袭击了火球，并吞没了几个房屋。市长切雷尔·帕克（Cherelle Parker）在周三晚上在新闻发布会上说，关于死亡的信息尚不清楚，但几个房屋和车辆已损坏。“这仍然是正在调查的活跃场景，”她说。门铃摄像机捕获了飞机上的镜头，并以白色的条纹撞击，并在购物中心和主要道路附近的地面上爆炸。坠机事故发生在一代人最致命的空气灾难之后两天。“我们所听到的只是一声巨响，不知道它来自哪里。我们刚转过身，看到了大羽流。”门铃相机的所有者吉姆·奎因（Jim Quinn）说。撞车事故发生在距费城东北机场不到3英里（4.8公里）的情况下，该机场主要为商业飞机和包机航班服务。飞机是一架Learjet 55，在下午6:06从机场起飞后，很快就从雷达中消失了。并爬到