摘要:机场执行与航空运输过程开始和结束相关的许多操作。这些操作中的每一个对于空中交通的安全都很重要。然而,由于严重性,最重要的是在跑道上进行的起飞和降落操作。在许多机场,存在两条相交跑道的系统。在这种情况下,通常其中一条跑道用于起飞,而另一条跑道用于降落。这可以增加机场的容量。现有程序旨在确保此过程的安全。然而,交通干扰(例如与天气有关)以及空中交通管制员和飞行员的失误可能会导致跑道交叉口发生碰撞。本研究的目的是估计在执行程序时受到干扰的情况下跑道交叉口发生碰撞的概率。为此,我们创建了一个交叉跑道上的空中交通模型,这些跑道交替用于起飞和降落。该模型是作为分层有色 Petri 网开发的。模型中定义并包括了几组潜在干扰以及飞机在着陆和起飞阶段的运动动态。使用该模型进行了大量模拟实验,从而评估了交叉跑道上的交通安全性。开发的软件工具可以确定保护措施的有效性,例如使用额外的技术手段来检测通过跑道交叉口的飞机。该模型和工具已在华沙肖邦机场实施,具有所讨论的跑道结构。
2018 年 2 月 20 日 08:38,一架 F-16CM,尾号 (T/N) 92-3883,在从日本三泽空军基地 (AB) 起飞的例行训练飞行中发生发动机起火,必须立即降落回三泽空军基地。事故飞机 (MA) 驻扎在日本三泽空军基地,隶属于第 35 战斗机联队第 13 战斗机中队。MA 发动机受损,外部油箱丢失,政府损失估计为 987,545.57 美元。事故航班 (MF) 由两架 F-16CM 飞机组成。事故航班的飞行前检查、起飞和滑行都平安无事,直到起飞阶段。事故飞行员 (MP) 离开 28 号跑道 (RWY),比事故长机飞行员 (MLP) 晚 15 秒。加力起飞后不久,三泽空中交通管制员通知 MP 和事故领航员 (MLP),MP 飞机后部出现大火。MLP 还就火灾问题联系了 MP。在 MP 上升过程中,他注意到空速和爬升率意外下降。MP 右转返回 28 跑道,当无法保持空速或高度时,MP 按照 F-16CM 关键行动程序抛弃了外挂物(外部油箱)。抛弃后,MA 恢复了一些空速,并实现了更好的爬升率,进入着陆位置。MP 降落在 28 跑道上,并完成了紧急发动机关闭和紧急地面出口
表格清单 表 2.1:1971-2005 年沙特非石油经济主要部门的经济增长趋势 11 表 3.1:1980 年、1990 年和 2000 年核心集团工业竞争力指数排名变化 22 表 3.2:2002 年工业和技术进步 (ITA) 23 表 3.3:1990 年和 2002 年沙特阿拉伯在联合国工业发展组织工业竞争力指数各子项中的排名 26 表 3.4:1993 年、1998 年、2003 年和 2005 年人均制造业增加值和制成品出口 27 表 3.5:1990 年和 2002 年沙特阿拉伯和可比国家的工业绩效指标 29 表 3.6:制成品出口技术结构的演变 31 表3.7:沙特阿拉伯:按行业划分的制造业增值分类(1993 年和 2003 年) 36 表 5.1:高等教育和技术教育入学率(占总人口的百分比) 54 表 5.2:中等技术和职业培训入学率 55 表 5.3:沙特阿拉伯和其他地区比较国家按学科划分的高等教育入学率结构(百分比),2002/2003 年 57 表 5.4:企业研发支出 59 表 5.5:沙特阿拉伯和比较国家专利申请和 ISO 认证 60 表 5.6:沙特阿拉伯和选定比较国家 1985 年、1990 年、2000 年和 2004 年的 FDI 净流入量 63 表 5.7:沙特阿拉伯和比较国家的信息和通信技术基础设施和能源消耗 65 表 5.8:沙特阿拉伯和比较国家互联网使用情况66 表 5.9:沙特阿拉伯王国按职业划分的供需缺口,2001-2003 年平均值 68 表 6.1:沙特阿拉伯王国的主要宏观经济指标 75 表 6.2:2006 年沙特阿拉伯在商业活动方面的相对排名 80 表 6.3:在沙特阿拉伯创办企业:总体特征(2006 年) 81 表 6.4:在沙特阿拉伯创办企业:组成部分程序(2006 年) 83 表 8.1:选定国家的集群 121 表 8.2:选定经济体经济起飞阶段的自然科学家和工程师数量 123 表 8.3:沙特阿拉伯各地区最重要行业的企业数量 125 表 9.1:2002 年工业和技术进步指数排名前 30 的国家 138 表 9.2:用于评估工业绩效的选定参数, 2002年 139
2018 年 2 月 20 日 2018 年 2 月 20 日,0838L,一架 F-16CM,尾号 (T/N) 92-3883,在从日本三泽空军基地 (AB) 起飞的例行训练飞行中发生发动机起火,必须立即降落回三泽空军基地。事故飞机 (MA) 驻扎在日本三泽空军基地,隶属于第 35 战斗机联队第 13 战斗机中队。MA 发动机受损,外部油箱丢失,政府损失估计为 987,545.57 美元。事故航班 (MF) 由两架 F-16CM 飞机组成。事故航班的飞行前检查、起飞和滑行都平安无事,直到起飞阶段。事故飞行员 (MP) 离开 28 号跑道 (RWY),比事故长机飞行员 (MLP) 晚离开加力起飞后不久,三泽空中交通管制员通知 MP 和事故领航员 (MLP),MP 飞机后部出现大火。MLP 还就火灾问题联系了 MP。在 MP 上升过程中,他注意到空速和爬升率意外下降。MP 右转返回 28 跑道,当无法保持空速或高度时,MP 按照 F-16CM 关键行动程序抛弃了外挂物(外部油箱)。抛弃后,MA 恢复了一些空速,并实现了更好的爬升率,进入着陆位置。MP 降落在 28 跑道上,并完成了紧急发动机关闭和紧急地面疏散关键行动程序。事故没有造成人员伤亡。MP 在事故过程中的行动是专注、精确和适当的;他的行为不是事故的原因。对维护程序的审查发现了导致事故的几项过去的行为。AIB 主席根据大量证据发现,事故原因是过时的部件断裂,导致发动机过热。2012 年,维护人员订购并安装了一个过时的部件——涡轮框架前整流罩,而几年前它被一个由更坚固的材料和设计制成的前整流罩所取代。物流系统随后运送了过时的前整流罩。维护人员使用更新版本的支架硬件将过时的前整流罩安装在事故发动机 (ME) 上。过时的前整流罩材料较弱,加上不匹配的硬件造成的磨损,最终导致前整流罩在起飞时断裂。断裂后,一块前整流罩被抬起并阻塞了发动机周围的冷却气流,导致阻塞附近区域过热并起火。 AIB 主席进一步通过大量证据发现,2012 年至 2015 年期间的维护实践是导致事故发生的重要原因。根据 10 USC§2254(d)事故调查人员在事故调查报告中对事故原因或促成事故的因素的意见(如果有)不得作为因事故引起的任何民事或刑事诉讼的证据,此类信息也不能被视为美国或这些结论或声明中提及的任何人对责任的承认。