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World File Search System超音速
超音速
过去 30 年来，太空用陀螺仪技术不断发展，并取得了显著成果，产品应用十分广泛。在欧洲，光纤陀螺仪 (FOG) 技术为卫星应用提供了最高性能，目前正在满足所有当前任务需求。陀螺仪领域的高性能部分由美国的半球形谐振陀螺仪 (HRG) 技术主导。在欧洲，这项技术也（但最近）在地面应用中实现了非常高的性能。新陀螺仪技术领域是一个充满活力的战略研究领域，由众多高精度海洋、陆地和航空应用引领。目前应用于角运动和线性运动传感的一项有前途的技术是原子干涉仪 (AI)，但尚未转化为产品。基于冷原子干涉 (CAI) 的陀螺仪已证明其性能指标比 FOG 产品高出约 2 个数量级。对于其他类型的用途，磁流体动力 (MHD) 技术可以在有限的体积和质量内实现非常高的带宽测量，从而实现镜子的主动视线稳定。
XB-1 超音速试飞
摘要 本环境评估 (EA) 已准备好满足 NEPA 的 14 CFR § 91.817-818 要求（超音速运行授权）。该文件符合联邦航空管理局 (FAA) 命令 1050.1F 环境影响：政策和程序及其随附的参考资料以及美国运输部命令 5610.1C 环境影响考虑程序。本 EA 解决了在现有超音速走廊内拟议的超音速运营对环境的潜在影响，以及在莫哈韦航空航天港进行的相关着陆和起飞 (LTO) 运营的潜在影响。本 EA 中评估的拟议超音速飞行操作将包括一年内进行的有限次数的试飞（XB-1 及其追逐飞机的 10-20 次超音速测试）。拟议行动不会导致该地区已经发生的超音速飞行操作数量发生永久性变化。目的和需求 该项目的目的是进行 XB-1 实验飞机的陆上超音速飞行测试，以降低未来开发超音速客机 Overture 的风险。进行测试的必要性在于确保新技术飞机的安全开发。XB-1 演示飞机将测试设计特性和操作、开发技术并验证有助于降低与最终飞机设计相关的后期风险的工具。此次测试将使该公司的全尺寸超音速客机 Overture 能够开发出安全、适航的设计。超音速测试 XB-1 的重点是提供信息并确保安全。XB-1 将用作飞行数据收集器；飞机上集成了一个大型数据采集系统。所有数据都将由飞行测试工程师审查，并用于改进和验证工程计算和程序流程。拟议行动 作为一架实验飞机，XB-1 将完成其往返于加利福尼亚州莫哈韦的莫哈韦航空航天港的整个测试计划。拟议的超音速运行将在黑山超音速走廊和高空超音速走廊的部分地区进行。XB-1 是一架三引擎 (GE J85 -15) 飞机。XB-1 飞行测试计划将包括实验飞机的亚音速和超音速飞行。在所有飞行测试操作中，包括超音速飞行，一架追逐飞机将陪同 XB-1。Boom 计划仅在 30,000 英尺平均海平面 (MSL) 以上以超音速飞行所有飞机进行这些飞行测试。根据低速飞行测试数据决定的飞行测试空速增量，测试计划的超音速部分预计将包括大约 10 - 20 次超音速测试，每次超音速测试最多包括 2 次
超音速巡航技术。
美国国家航空航天局及其前身国家航空咨询委员会 (NACA) 自 1920 年以来一直致力于开发超音速巡航飞行所需的技术。前期工作主要集中在开发基本的测试设施和方法，以便研究超音速问题。与此同时，还开展了研究，以确定超音速飞行的飞机和推进概念。这些早期研究促进了美国空军/海军/贝尔 XS-1 联合飞机的开发，该飞机于 1947 年由空军上尉查尔斯·E·“查克”·耶格尔驾驶，成功完成了首次超音速飞行。1956 年至 1971 年间，美国空军超音速 B-70 和商用超音速运输概念得到了强有力的研究支持。由于技术和政治问题，这两个项目均未生产出飞机，NASA 被赋予了为可行的超音速巡航飞机建立技术基础的责任。后一项努力被称为 NASA 超音速巡航研究 (SCR) 计划，于 1971 年至 1981 年间进行。NASA 可变循环发动机 (VCE) 计划是 SCR 的一个推进分支，于 1976 年至 1981 年间进行。SCR 计划对于 NASA 涉及内部和承包商参与的计划来说有些不寻常。几家制造商提供了公司人力和资金来增强 NASA
超音速风洞的设计和鉴定...
在外部和内部空气动力学中，预测和控制边界层内的湍流发生都至关重要。1,2 数值研究在这两个领域都得到了卓有成效的应用，但实验是必不可少的，特别是当马赫数增加时。3,4 自然边界层转捩实验需要一种对转捩过程干扰尽可能小的设备。例如，在超音速马赫数下，设备不得产生强烈的压力波动，即它们的 RMS 应小于 p ∞ 的 1% 左右，5 且速度波动应受到限制。6 如果不是这样，p ′ 和 u ′ 对转捩过程的影响将阻碍将实验结果外推到实际飞行条件。 7 已经证明 7 超音速风洞试验段内压力波动的主要原因是试验段壁上的湍流边界层，它会将压力扰动辐射到测试物体上。因此，进行有意义的过渡实验的解决方案是保持这些壁上的边界层层流。也就是说，要有一个所谓的“安静的超音速风洞”。要达到这种安静程度，必须实现多个功能，通常需要进行调整、修正或改进和修改，然后才能明显发挥作用。8,9 另一方面，对于诱导边界层过渡实验，安静要求不那么严格
超音速运输机的潜在军事作用
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超音速研究设施和机会...
航空系 (DFAN) 自 1955 年美国空军学院 (USAFA) 成立以来就一直存在，自 1967 年起提供认可的航空工程学位。DFAN 始终致力于 USAFA 独特而主要的使命宣言：教育、培训和激励男女军官成为有品格的军官，有志于领导美国空军为国家服务。1 学员（军官候选人）将通过 ABET 认可的课程、密集的领导力实验室环境、全面的同伴驱动的品格发展计划和艰苦的体能训练来挑战和拓展他们的知识和智力。他们接触到世界一流军事空中和太空部队的方方面面。许多人在他们的学员生涯中第一次在各种训练项目中体验到飞行的自由和纪律。毕业生离开 USAFA 时将获得理学学士学位和少尉军衔。他们加入了致力于领导飞行员的“长蓝线”军官队伍。他们以武器系统操作员、技术专家、专家或研究生的身份继续接受教育和服务。虽然军官的发展通过综合军事训练计划得到重视，包括领导力发展、身体素质、运动竞赛和飞行训练，但学员发展的核心是一套由 102 个学术课程组成的强大核心课程
超音速技术概念飞机...
国际民用航空组织正在考虑为未来的超音速民用飞机制定新的环境标准。NASA 通过分析几种设想中的近期超音速运输机来支持这项工作。NASA 对这些运输机的性能、噪音和废气排放预测正被用于一项更大规模的研究，该研究将确定从本世纪开始向机队增加超音速飞机对全球环境和经济的影响。本文重点介绍了最大起飞总重量为 55 吨的超音速公务机。还讨论了重量为 45 吨的小型公务机。这两架飞机都使用源自通用当代商用亚音速涡扇核心的超音速发动机。使用 NASA 工具预测飞机性能、机场附近噪音和废气排放。还研究了这些飞机在商业空域的一些预期行为和要求。介绍了噪声对系统不确定性的敏感性，并讨论了替代发动机研究。
