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欧洲防止跑道入侵行动计划
自 EAPPRI 首次发布以来，欧洲各地数百个机场都成立了机场本地跑道安全小组。在这些小组及其支持组织的帮助下，《行动计划》第一版和第二版中所载建议的实施得到了广泛实施。2008 年，欧洲航空安全局 (EASA) 将这一概念作为一项基本要求纳入欧盟“EASA 基本法规”，这是帮助提高欧洲机场跑道运营安全性的关键要素。最近，委员会条例 No 139/2014（有时也称为“机场条例”）及其相关的可接受合规手段 (AMC) 和指导材料 (GM) 进一步阐述了这些跑道安全安排的重要性。其他欧盟法律文书涵盖标准化欧洲空中规则 (SERA)；空中运营；民航事件的报告、分析和后续行动，提供空中航行服务的共同要求，以及与空中交通管制员执照和证书有关的技术要求和行政程序，也在一定程度上影响跑道安全。
审查圣杜蒙特机场跑道的尺寸 –
摘要 本研究的目的是回顾计算机场跑道尺寸和磁方向的程序，并应用于已经投入运营的机场。风向往往会根据天气情况而改变。飞机逆风起飞和降落，但由于跑道定位方向差异较大，风力较大，给机场运行带来很大困难。以位于里约热内卢的圣杜蒙特机场作为研究对象。作品还揭露了因气象原因而遭受袭击的历史。近年来的结果表明，当前的轨道方向适合现有的基础设施。但由于机场所处位置，定位的改变对未来而言是重大障碍。此外，该研究还为改进在那里发生的袭击的数据分析提供了建议。
桑托斯杜蒙特机场跑道尺寸审查 -
摘要 这项工作的目的是审查计算机场跑道尺寸和磁方向的程序，并将其应用于已投入运营的机场。风向往往会根据气候干扰而变化。飞机逆风着陆和起飞，但跑道定位的方向相差很大，且强度较强，给机场运营带来困难。位于里约热内卢的桑托斯杜蒙特机场被用作研究对象。该作品还揭露了因气象原因而遭受袭击的历史。近年来的结果表明，目前轨道的走向适合现有的基础设施。然而，由于机场的位置，定位的改变是未来的主要障碍。此外，这项工作还提出了改进对那里发生的攻击的数据分析的建议。
全球跑道安全行动计划 - 国际民航组织
国际民航组织的跑道安全方案涉及与以下伙伴组织的大量合作：国际机场理事会（ACI）；民航导航服务组织（CANSO）；欧洲航空安全局（EASA）；欧洲空中航行安全组织（EUROCONTROL）；美国联邦航空局（FAA）；飞行安全基金会（FSF）；国际航空运输协会（IATA）；国际商务航空理事会（IBAC）；国际航空航天工业协会协调理事会（ICCAIA）；国际航空器所有者与飞行员协会理事会（IAOPA）；国际航空公司飞行员协会联合会（IFALPA）；以及国际空中交通管制员协会联合会（IFATCA）。
飞行表演期间，拖船与滑翔机在机场跑道上相撞
这位乘客是一位经验丰富的飞行员，他不是俱乐部成员，这是他第一次驾驶这架飞机。他解释说，在释放缆绳后，他们转向跑道延长线，试图“捕捉树林空地上的上升气流”。由于没有成功获得高度，他们决定从南边返回机场，以便在那里降落。这位乘客说，他认为当他们越过 10 号跑道的门槛时，他们相对于机场跑道的高度很低。他意识到滑翔机具有较高的“干净下降率”(4)。他们最初的目标是降落在对面的 QFU（10 号跑道上），但跑道很繁忙，因为正在准备第二个绞盘。然而，由于他们的高度很低，他们无法再到达 28 号跑道。他们决定通过飞行 L 形机动降落在 01 号跑道上。
跑道末端风险评估模型的应用...
以及涉及全球商用喷气式飞机机队的致命事故。虽然大多数跑道偏离事故相对较小，没有造成严重人员伤亡或飞机损坏，但它们有可能对公共安全和基础设施构成严重风险。预防性风险控制是减少跑道偏离频率和后果的最重要方法。本研究基于与跑道安全区相关的事故的综合数据库。它与正常运行数据的代表性样本相匹配，以便可以比较事故和正常航班之间对一系列飞行运行和气象风险因素的暴露情况。本研究重点关注不符合 ICAO 标准和建议措施和韩国标准的“跑道末端安全区”要求的案例机场的风险频率，并使用“RSA 风险模型”来估计风险频率。根据本研究结果，案例机场跑道末端安全区的风险频率高于国际民航组织标准和韩国标准的“跑道末端安全区”要求。这意味着案例机场需要采取替代方案，将风险频率降低到合理可行的最低水平。
防止跑道碰撞 - SKYbrary
我不会用细节来烦你，特别是因为 CTAF 机场没有 ATC（这是 CTAF 的重点）。所以你们中的一些人可能想知道这到底是怎么回事（只要让一个控制员来解决这个问题！！）。但是，如果我们从遥远而高空开始，你就可以开始辨别像这样的事件发生的可能性条件。发生这种情况的国家的机场由联邦政府资助，由州一级建造，由委员会一级运营。有时它们也受到联邦监管，但程度取决于机场是否“注册”。有可能有一个未注册的机场，联邦监管可以对此置之不理。因此涉及很多级别的政府（有时不涉及）。取决于你在政治光谱中的位置（即是否自由主义），这要么是
防止跑道碰撞 - SKYbrary
我不会用细节来烦你，特别是因为 CTAF 机场没有 ATC（这是 CTAF 的重点）。所以你们中的一些人可能想知道这到底是怎么回事（只要让管制员来收拾残局就行了！！）。但是，如果我们从遥远而高远的地方开始，你就可以开始辨别像这样的事件发生的可能性条件了。发生这种情况的国家的机场由联邦政府资助，由州一级建造，由议会一级运营。有时它们也受到联邦监管，但程度取决于机场是否“注册”。有可能有一个未注册的机场，联邦监管可以对其置之不理。因此涉及很多级别的政府（有时不涉及）。取决于你在政治光谱中的位置（即是否自由主义），这要么是
北跑道许可运营变更提案
都柏林机场的主要增长来源仍然是基地航空公司和网络航空公司，尤其是飞往英国和欧洲目的地的航空公司。在都柏林机场拥有飞机的运营商对清晨和傍晚的运力有特殊要求，以便最有效地利用飞机。基地飞机每天可以从基地起飞两到四次，具体取决于航段长度。这加强了他们对机场的承诺，并为国家创造了更多的就业机会和更高的经济效益。23:00 至 07:00 之间限制使用北跑道导致运力分配不高效，否则这些运力可用于满足基地航空公司及其乘客的特殊需求以及其他运营商的需求。