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航空与空间力量杂志 - 空军大学
1941 年 8 月，四名男子，都是阿拉巴马州麦克斯韦场空军战术学校 (ACTS) 的前教官，向华盛顿特区的空中作战计划部 (AWPD) 报到，为制定全面的战略空战计划奠定基础。哈尔·乔治中校要求劳伦斯·库特少校、肯·沃克少校和海伍德·S·汉塞尔少校响应富兰克林·D·罗斯福总统的请求，制定一份“击败敌人的生产计划”——该计划将概述美国卷入战争时工业动员的具体空中要求。九天后，该团队向亨利·阿诺德将军和乔治·C·马歇尔将军进行简报，其中规定了 13,083 架轰炸机、8,775 架战斗机、2,043 架观测和摄影飞机的生产要求； 2,560 架运输机；37,051 架教练机——总计 63,512 架飞机，令人震惊。尽管这些数字令人印象深刻，但规划者建议的与轴心国作战的战略超出了罗斯福的任务范围。该战略假设空中力量可以以全新的方式实现战略和政治目标。
航空公司平视显示系统：人为因素考虑
自从动力飞行问世以来，航空技术不断改进，使空中旅行速度更快、更可靠、更安全。在机械工程取得突飞猛进的同时，人们越来越了解人类的生理和心理局限性，以及如何通过飞机设计和飞行员培训来最好地缓解这些局限性。作为飞行员的主要信息来源，人类视觉系统必然推动了驾驶舱技术的大部分发展。与过去复杂的基于仪表的系统相比，当今现代客机的电子飞行显示器证明了人因工程的进步。飞行仪表的下一步，虽然已经在军事上使用了大约 50 年，但在民用运输机中才刚刚开始出现。平视显示器 (HUD) 允许飞行员在观察外部世界的同时看到关键的飞行仪表。HUD 消除了飞行员低头看飞行仪表的需要，从而提高了态势感知能力和飞机控制的精确度。虽然平视显示器是一项值得欢迎的进展，与许多人机技术界面一样，HUD 带来的好处并非没有潜在的缺点。本报告分为两部分。第一部分全面介绍了 HUD 系统开发和运行的关键领域。具体来说，这包括
James H. MacConnell，PE
概述 一位毫无保留、具有全局思维的工程师，他相信技术具有彻底改变航空航天系统设计的潜力，并利用这种思维方式来推动大大小小团队的参与度和绩效。一位先进结构专家，在整个航空航天业务领域拥有丰富的经验：OEM、小型航空航天制造商、空间研发初创公司；与国家政府/行业团队合作并担任独立顾问。精通航空航天项目管理、系统设计、分析和测试的各个方面，并在从概念设计到制造支持；从研发（停车场）开发测试到系统级资格测试；从制定设计标准到取证；从地面支持设备到战斗机、轨道车、火箭、运输机和航天器等不同领域拥有实践经验。我正在寻找一个独立贡献者或领导角色，在航空航天研究和开发小组中朝着变革目标取得真正的可衡量的进展。我需要一份能够提供智力挑战的职位，能够让我有能力应对大局和现实世界的挑战，有机会推动变革，并最终滋养我的灵魂。
为飞行开发可用性评估框架...
一个值得注意的例外是美国国家航空航天局 (NASA)，该局于 1995 年针对高速民用运输机发布了“以机组人员为中心的驾驶舱设计理念”（Palmer 等人1995）。NASA 试图通过开发一个可供工程师和研究人员使用的框架来提供一套指导设计原则，以帮助在整个设计过程中将注意力集中在机组人员身上（见图 2）。虽然 NASA 的框架并非旨在代表任何特定组织内公认的设计流程，但它旨在描述驾驶舱设计中普遍接受的设计实践。然而，尽管如此，它并没有得到广泛使用。它还在其高级描述中忽略了明确的用户需求。本文认为，用户需求与技术和功能需求同样重要，因为未能满足目标用户群的需求和期望将影响产品/系统的成功（Shackel，1984，1991；Nielsen，1993）。此时，分析师应该开始考虑制定特定于上下文的可用性标准，以便评估产品/系统。但是，目前尚无正式标准。因此，我们提出了一个新的可用性评估框架（UEF），旨在强调 HF 在设计生命周期中的作用。
使用 Prony 方法在高频波段对军用飞机模型进行 RCS 预测
摘要：获取雷达截面（RCS）数据是飞行器设计的重要参数之一，通常需要花费大量的时间和成本。测量时间和测量结果的准确性可能受到RCS测量方法和环境的影响。在RCS测量方法中，直接法（在真实物体上测量RCS）比通过模拟实现的间接法更准确。然而，考虑到平衡精度、时间和成本，间接法因其效率而更常用。本文为了找到一种优化方法以更好地改进高频带间接方法的预测结果，提出了三种预测方法：Prony方法、矩阵束法（MPM）和有理函数法。经证实，在高频带利用Prony方法的RCS预测结果在Prony和MPM方法的情况下具有最小误差，而这两种方法尚未用于高频带的RCS预测，并且采用有理函数法及其目前适用的情况。将预测方法分别应用于基于喷气式飞机、F-117、运输机三种军用飞机模型的模型，在相同条件下进行仿真，对各模型在某一角度下对比原始数据和用该方法得到的外推数据，计算误差
飞机跑道超限和不足分析...
附录 A – 了解飞机超跑和下冲 简介 ACRP 4-01 项目的目标是调查飞机超跑和下冲事件，以评估跑道安全区提供的保护。了解超跑和下冲事件如何发生对于机场运营商和监管机构识别与运营相关的危险并管理其设施中与此类事件相关的风险至关重要。此外，他们将更好地理解安全区如何提供一定程度的保护，并可能找到替代方案来减轻此类事件的后果。跑道安全区 (RSA) 有助于减轻下冲和超跑事件的后果。它们在跑道周围提供额外的平滑表面，飞机可以利用这些表面停下来或继续着陆。要了解超跑和下冲是如何发生的，有必要了解飞行员在飞行的着陆和起飞阶段使用的程序和可用的资源。此外，有必要了解天气条件、跑道条件和人为错误如何对运营产生负面影响并导致超跑或下冲。着陆 大型运输机的空速和姿态需要调整以适应着陆。空速保持在失速速度以上加上安全裕度，并保持恒定的下降速度。在着陆前，下降速度降低到每分钟几英尺，从而实现轻触地。着陆
风险管理场景#4
场景：您是标准 C-130 运输机的机组人员，正在执行一项重要的国家安全任务，前往一个偏远的亚洲国家。您的航班原定降落在一个主要机场；但是，出于安全原因和应东道国的要求，航班已转移到距离原着陆跑道约 50 英里的一条土跑道上。这条跑道不是您的备用着陆点之一，您目前需要有关它的更多信息。您与您的主站保持可靠、安全的无线电联系，主站可以访问有关飞机跑道的美国空军情报数据库。如果需要，您的高级作战官可以通过无线电提供指导。在回复您的数据请求时，您被告知这条跑道的长度刚好满足最低要求，并且表面和其他特征不会妨碍您使用该飞机跑道。不幸的是，数据库中有关该跑道的信息已有大约 18 个月的历史，并且没有更新的数据。由于该跑道位置偏远且该国政治不稳定，您被警告可能发生重大变化。距离着陆还有大约一小时，您就收到着陆地点突然变更的消息，并接到命令继续执行这一关键任务。您可以获得的一些补充信息如下：
设计机场航站楼
本文旨在提供概念和分析框架，以确定提供机场陆侧容量的最佳替代方案。基本前提是，机场目前存在的许多问题都是由于机场规划者倾向于将单一的设计理念强加于整个航站楼区域造成的。集中式航站楼更适合乘客中转，登机口航站楼更适合短途通勤者，运输设计在交通高峰期更经济，等等。要确定最佳设计，我们必须研究交通的变化。由于备选设计概念之间的主要差异在于它们处理换乘和应对交通高峰的能力，因此我们应该集中精力确定换乘百分比和交通水平的变化。基于这一观点，本文总结了美国和世界各地机场交通的主要区别。接下来，本文将探讨有关机场航站楼设施基本性质的主要问题。这些设施是否应该集中在一个大型综合体中，还是像登机口到达概念那样分散到单独的航站楼或登机口？运输机是否应该几乎全部使用、部分使用，还是根本不使用7 不同的航空公司应该在多大程度上共享这些设施？对于每个问题，我们开发了一个简单的分析模型来探索主要问题
学术共享引文 学术共享引文 Cadmus, Mark，“喷气式运输机的微下击暴流恢复：恒定俯仰和可变俯仰制导轨迹的比较”（2003 年）。论文 - 代托纳比奇。20. https://commons.erau.edu/db-theses/20
这篇论文由 Embry-Riddle Aeronautical University – Daytona Beach 在 ERAU Scholarly Commons 上免费开放给您。它已被 ERAU Scholarly Commons 的授权管理员接受并收录到论文 - Daytona Beach 合集中。如需更多信息，请联系 commons@erau.edu。
学术共享引文 学术共享引文 Cadmus, Mark，“喷气式运输机的微下击暴流恢复：恒定俯仰和可变俯仰制导轨迹的比较”（2003 年）。论文 - 代托纳比奇。20. https://commons.erau.edu/db-theses/20
这篇论文由 Embry-Riddle Aeronautical University – Daytona Beach 在 ERAU Scholarly Commons 上免费开放给您。它已被 ERAU Scholarly Commons 的授权管理员接受并收录到论文 - Daytona Beach 合集中。如需更多信息，请联系 commons@erau.edu。