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World File Search System适航当局
Lexinet - 空中客车参考语言 - SmartCockpit
3D 常规 三维（纬度、经度、高度） 4D 常规 四维（纬度、经度、高度、时间） A 无 安培 A 无 备用 A 常规 琥珀色 A 无 区域 A 无 空中 A.ICE 常规 防冰、防结冰 A.T.I.S 无 空中客车技术信息系统 A/BRK 常规 自动刹车 A/C 常规 飞机 A/COLL 常规 防撞 A/D 常规 模拟/数字 A/D 无 模拟到数字转换器（转换） A/DC 常规 模拟到数字转换器 A/F 无 自动飞行 A/G 常规 空对地 A/L 常规 航空公司 A/N 常规 字母数字 A/N SIZE 无 字母数字大小 A/R 无 音频再现器 A/S 无 自动稳定 A/S 常规 空速 A/SKID 常规 防滑 A/STAB 常规 自动稳定器 A/T 无 调整/测试 A/THR 常规 自动推力 A/XFMR 常规自耦变压器 AA 无 算术平均值 AA 无 适航当局 AAA 无 适航批准证明 AAAH 无 空客批准缩写手册
航空需求工程框架简介
为确保飞机嵌入式系统的安全性和可靠性，适航当局（例如美国联邦航空管理局 [1]、欧洲航空安全局 [2]、英国民航局 [3] 等）要求这些系统必须在基于国际标准的流程控制下建造。在这些标准中，民用领域主要使用的两个标准是针对硬件组件的著名的 RTCA DO-254“机载电子硬件设计保证指南”标准（又名 EUROCAE ED-80）[4] 和针对软件组件的 RTCA DO-178 ed. B“机载系统和设备认证中的软件注意事项”标准（又名 EUROCAE ED-12）[5]。在本文中，它们被称为“DO 标准”。在本文中，我们介绍了“需求工程框架”（简称 REF），其目的是生成和管理质量需求，以便生产安全可靠的嵌入式航空系统，这些系统必须遵守国际标准的严格约束，同时控制成本。这是通过使用以下章节中介绍的形式化和成熟流程来实现的。本文中描述的 REF 不是指特定供应商或特定航空公司的实践。本文的其余部分组织如下。在第 2 部分中，我们介绍了需求管理的基本概念，这些概念构成了 REF 的基础。第 3 部分
有关Ecopulse项目活动的背景者...
2023年12月关于Ecopulse项目▪Ecopulse是由Daher，Safran和Airbus开发的分布式混合推进飞机演示器，目的是在飞行中首次验证混合电动电动分布式推进系统的操作。▪这种高度破坏性的架构可以显着减少未来飞机的CO 2排放，并支持到2050年净零排放的航空业目标。▪ecopulse示威者是基于Daher提供的TBM飞机，该飞机配备了混合电动推进系统，并使用空中客车的空气动力和声学整合专业知识，并配备了Safran提供的六个电动螺旋桨。空中客车公司还开发了高能密度电池，该电池将用作六个螺旋桨的电源。▪该项目将提高我们对分布式推进系统，ePropeller，高压电池的了解以及飞机中高压的集成，为将来的电动和混合动力飞机铺平了道路。▪ecopulse项目获得了法国“计划保留”，法国民航局（DGAC），CORAC（民航研究委员会）和欧盟的支持。示威者Daher上的活动负责空中客车和Safran在TBM平台机体上提供的组件的飞机集成。他们与适航当局进行了允许的讨论，进行飞行测试并协调总体结果分析。Safran设计和提供混合电气推进系统（电池除外），包括：
ADS-65A-HDBK 2008 年 8 月 29 日航空设计...
1.0 范围 本手册为视觉和目标传感器系统的全面鉴定建立了设计和文件指导，这些指导将在发布适航放行证 ( AWR ) 之前完成。它包括有关传感器系统和子系统的声明、分析和初步分析。政府可自行决定为开发测试要求而定制指南。本文件中包含的要求仅适用于具有主题设备或子系统的传感器系统。商用现货 ( COTS ) 系统不免于此处的要求。 COTS 系统将满足所有适用要求才能获得适航放行证。适航当局可以放弃 COTS 要求。需要提供放弃文件。传感器有效载荷应被视为安全关键。分析、检查、模拟、测试和演示将验证系统、子系统或组件是否符合适用规范。 2.0 适用文件 2.1 一般规定 下面列出的文件不一定是此处引用的所有文件，但它们是理解本手册提供的信息所需的文件。 2.2 政府文件 2.2.1 规范、标准和手册 以下规范、标准和手册构成本文件的一部分，并在此处指定。 MIL-STD-461 子系统和设备电磁干扰特性控制要求 MIL-STD-464 系统电磁环境影响要求 MIL-STD-810 环境工程考虑和实验室测试
CAP 659 业余建造飞机 - 民航局
AAN 适航批准说明 AC 咨询通函 AMSD 民航局航空器维护标准部 ANO 空中航行命令 BBAC 英国气球和飞艇俱乐部 BCAR 英国民用适航要求 BGA 英国滑翔协会 BHPA 英国悬挂式滑翔和滑翔伞协会 BMAA 英国超轻型飞机协会 CAA 民航局 CAAIP 民用飞机适航和检查程序 CAP 民航出版物 C of A 适航证书 CS 认证规范 DOA 设计组织批准 DPSD 民航局设计和生产标准部 EASA 欧洲航空安全局 ETSO 欧洲技术标准命令 EU 欧盟 FAA 联邦航空局 FAR 联邦航空条例 HADS 自制飞机数据表 ICAO 国际民用航空组织 IFR 仪表飞行规则 IMC 仪表气象条件 JAA 联合航空当局 JAR 联合航空要求 JTSO 联合技术标准命令 MPD 强制许可指令 MTWA 授权的最大总重量 NAA 国家适航当局 NDT 非破坏性测试 PFA 大众飞行协会 PFRC 飞行许可放行证书 PMR 许可维护放行 POA 生产组织批准
AMC 20-152 关于机载电子硬件和... - EASA
主要意见 一般性意见 - 目标 A(M)C 一贯使用“should”而非“shall”来表示指导。但是，明确的目标要求更明确地向申请人传达适航当局希望实现的目标。建议在目标中使用与 ED-80/DO-254、ED-12C/DO-178C 和 MCP 的 CRI/IP 中规定的目标一致的形式，而不是使用“should”语言。为了将建议的改写保留在一条意见中，所有目标定义文本的极其有限的替换如下所示。请注意，只陈述目标的一部分来显示替换，其中未更改的文本在中间表示为“...”和“...等”。目标 CD-1 对于每台定制设备，申请人应在 PHAC 或任何相关文件中记录文件：…等。目标 CD-2 申请人应在 PHAC 或任何其他适当的硬件计划中提出一个流程，以开发包含以下内容的简单定制设备：…等。目标 CD-3 申请人应按照 ED-80/DO-254 验证流程（ED-80/DO-254，第 6 和 10 节）验证所有定制设备要求。…对于 DAL A 和 B 开发，验证活动应独立进行。目标 CD-4 对于硬件 DAL A 或 DAL B，申请人应审查详细设计以证明…等。目标 CD-5
ADS-65A-HDBK 2008 年 8 月 29 日 航空设计...
1.0 范围 本手册为视觉和目标传感器系统的全面鉴定建立了设计和文档指导，这些指导将在发布适航许可 (AWR) 之前完成。它包括有关传感器系统和子系统的声明、分析和初步分析。政府可自行决定针对测试要求的制定量身定制指南。本文档中包含的要求仅适用于具有主题设备或子系统的传感器系统。商用现货 (COTS) 系统不免于此处的要求。COTS 系统将满足所有适用要求以获得适航许可。适航当局可以放弃 COTS 要求。需要提供豁免文件。传感器有效载荷应被视为安全关键。分析、检查、模拟、测试和演示将验证系统、子系统或组件是否符合适用规范。2.0 适用文件 2.1 一般规定 下面列出的文件不一定是本文引用的所有文件，但这些文件是理解本手册提供的信息所需的文件。2.2 政府文件 2.2.1 规范、标准和手册 以下规范、标准和手册在本文指定的范围内构成本文件的一部分。MIL-STD-461 子系统和设备电磁干扰特性控制要求 MIL-STD-464 系统电磁环境影响要求 MIL-STD-810 环境工程考虑和实验室测试
第 27 部分适航标准 普通类别旋翼机.pdf
在系好安全带和肩带的情况下就座，以执行飞行操作所需的所有功能。必须有一种在不使用时固定安全带和安全带的方法，以防止干扰旋翼机的操作并在紧急情况下快速撤离。(2) 必须使用安全带和肩带保护每个乘员免受严重头部伤害，以防止头部接触任何有害物体。(3) 安全带和肩带必须满足旋翼机型号合格审定依据规定的静态和动态强度要求（如适用）。(4) 就本节而言，制造日期为以下任一日期： (i) 检查验收记录或同等记录反映旋翼机已完成并符合 FAA 批准的型号设计数据的日期；或者 (ii) 外国民用适航当局证明旋翼机完工并在该国颁发原始标准适航证书或等效证书的日期。(b) 对于认证基础建立于 1999 年 10 月 18 日之前的旋翼机 - (1) 最大乘客座位数可以增加到八或九个，前提是申请人证明其符合 1999 年 10 月 18 日生效的本部分的所有适航要求。(2) 最大重量可以增加到 6,000 磅以上，前提是 - (i) 乘客座位数未超过 1999 年 10 月 18 日认证的最大座位数，或者 (ii) 申请人证明其符合 1999 年 10 月 18 日生效的本部分的所有适航要求。
dafman11-401.pdf - 空军
2.2.3.1. 初级司令部指挥官有权因维护原因下令停飞任务设计系列 (MDS) 特定飞机或他们指挥范围内的所有飞机。该权力可委托给初级司令部/A3 或同等机构（ANG、FOA 和 DRU 被视为初级司令部的同等机构）。当初级司令部负有主要指挥责任并停飞 MDS 特定机队时，使用初级司令部的指挥官可以接受执行任务的风险。（T-1）。2.2.3.1.1. AFMC/CC 是空军适航当局，并根据 DAFI 62-601《适航》就空中系统停飞事宜向主要指挥指挥官、战地指挥指挥官、作战指挥官和 SAF/AQ 提供建议。（T-1）。2.2.3.1.2. 原停飞当局也是启动恢复正常运行的批准当局。（T-1）。 2.2.3.2. 当作战考虑需要时，MAJCOM 指挥官可以命令机组人员停飞，或作为单独行动。停飞为指挥官提供了评估事件或发现以及安全恢复作战所需的行动的时间。指挥官将确保按照 AFMAN 10-206《作战报告》（OPREP）发出通知。（T-1）。2.2.3.2.1. 停飞不会对任何单位飞机的作战状态产生直接影响；它是作战单位指挥官命令单位机组人员因特定原因不飞行的结果。2.2.3.2.2. 命令机组人员停飞的权限不低于 MAJCOM/A3。（T-1）2.2.3.2.3. 最初的停飞权限也是启动恢复正常运行的批准权限。（T-1） 2.2.3.3. 当出于维护、作战或安全考虑需要时，联队指挥官可以取消飞行或指示暂停飞行行动。（T-3）。2.2.3.3.1. 联队指挥官评估信息的性质和严重性，确定适当的响应并发布所需的指示。（T-3）。一次性检查以验证是否存在疑似设备状况或故障就是需要取消飞行/指示暂停飞行的情形之一。2.2.3.3.2. 最初的取消飞行或指示暂停飞行的权限也是启动恢复正常行动的批准权限。（T-1）。（删除）5.2.1.4.