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World File Search System适航性
法规-05-2009-飞机持续适航及...
科索沃民航局局长，根据第 03/L-051 号民航法第 3.5 和 21.3 条的规定，鉴于科索沃特派团代表科索沃签署了《关于建立欧洲共同航空区的多边协定》（“ECAA 协定”），以及 ECAA 协定于 2006 年 10 月 10 日在科索沃暂时生效，鉴于科索沃共和国已承担科索沃的国际义务，包括科索沃特派团代表科索沃缔结的义务，鉴于 ECAA 协定要求将 2003 年 11 月 20 日关于飞机和航空产品、部件和设备的持续适航性以及对参与这些任务的组织和人员的批准的委员会条例（EC）第 2042/2003 号（经修订）纳入科索沃共和国的内部法律秩序，特此发布如下：条例编号2009 年第 5 号关于飞机和航空产品、部件和设备的持续适航性以及对参与这些任务的组织和人员的批准的条例 第 1 条 1.1 2003 年 11 月 20 日委员会条例 (EC) No 2042/2003 关于飞机和航空产品、部件和设备的持续适航性以及对参与这些任务的组织和人员的批准，经修订：
咨询通函 - 乌干达民航局
8.1.5 根据《民航（飞机运行）条例》的事件报告和事故通知规定，机长必须向管理局提交任何危及或可能危及运行安全的事件报告。同样重要的是，运营商应区分《民航（飞机运行）条例》事件报告条例要求报告所有危及或可能危及运行安全的事件的强制报告要求和《民航（航空运营商认证和管理）条例》维护控制手册条例以及《民航（适航性）条例》故障、故障和缺陷报告条例要求报告故障、故障缺陷和其他导致或可能对飞机持续适航性造成不利影响的事件的服务困难报告 (SDR) 要求。附录 B 中更详细地描述了 SDR 系统。
ED 决定 2019/008/R 附件 V - EASA
(B) 如果 C-PED 是飞行机组舱中使用的电子飞行包，并且如果 (A) 中所述的 DO-160 测试发现干扰余量不足或尚未执行，则有必要在将要运行的每种飞机型号上测试 C-PED。应在飞机上对 C-PED 进行运行测试，以表明不会对飞机设备产生干扰。此测试应在真实飞机上进行，并且可以给予与测试飞机相同品牌和型号的其他类似装备的飞机（特别是它们具有相同的航空电子设备）信用。可以使用 EASA“产品、部件和设备适航性的一般可接受合规方法”AMC-20、AMC 20-25（“电子飞行包的适航性和操作考虑因素”）中描述的替代合规方法。
NPA 2007-01 电气线路互连系统 - EASA
拟议修正案通知 (NPA) No 2007-01 机构执行局长关于修改 2003 年 11 月 20 日委员会条例 (EC) NO 2042/2003 的意见草案，该条例涉及飞机和航空产品、部件和设备的持续适航性，以及涉及这些任务的组织和人员的批准，以及机构执行局长的决定草案，修改 2005 年 12 月 12 日机构执行局长关于大型飞机 (« CS-25 ») 认证规范（包括适航规范和可接受的合规方式）的第 2005/06/R 号决定，以及机构执行局长的决定草案，修改第2003 年 11 月 28 日，欧盟委员会执行主任颁布的 2003/19/RM 号法令，关于飞机和航空产品、部件和设备的持续适航性以及对参与这些任务的组织和人员的批准的委员会条例 (EC) No 2042/2003 的可接受合规方式和指导材料。以及欧盟委员会执行主任的决定草案，修订决定号。2003 年 11 月 5 日，欧盟委员会执行主任颁布的 2003/12/RM 号法令，关于产品、部件和设备适航性的一般可接受合规方式 (“AMC-20”) 以及预期适航指令电气线路互连系统
DEMAR 表格 14 - 德国联邦国防军
作为根据 EMAR M 第 A 部分 G 分项规定的持续适航管理组织，被授权管理随附批准时间表中所列飞机的持续适航性，并在适用的情况下，按照 EMAR MA708(b)2 所述制定和控制飞机维护计划，以及在适用的情况下，按照 EMAR MA710 所述进行适航审查后，颁发建议和军事适航审查证书。 / 作为符合 DEMAR M 第 A 部分 G 分部的持续适航管理组织，获准管理随附批准时间表所列飞机的持续适航性，并在规定时制定和控制 DEMAR MA708(b)2 中规定的飞机维护计划，以及在规定时按照 DEMAR MA710 中规定的适航审查后颁发建议和军事适航审查证书。
AC 25-17 - 运输飞机客舱内饰耐撞性手册
a. 耐撞性，适用于飞机客舱内部，表示在基本设计中纳入了与保护“可幸存的碰撞环境”中的飞机乘员相关的考虑因素。当客舱乘员受到人类可承受范围内的碰撞力，并且乘客空间的结构完整性保持完好，使得乘员可以快速撤离飞机时，即为“可幸存”的碰撞环境。飞机安全的结构设计在不同程度上体现了适航性和耐撞性设计目标。适航性设计目标涉及机身承受设计载荷的能力，或保持飞机相对于运行环境的飞行安全。耐撞性设计目标涉及乘员相对于飞机的安全。耐撞性的某些方面，例如油箱/系统设计、机身变形和防止坠机后起火，不在本 AC 的讨论范围内。
扩大高级维护经理的职责范围...
在维护组织中，被指定为 SMM。3 这些 AERE 官员中的许多人都有在可接受技术组织 (ATO) 或可接受设计组织 (ADO) 担任高级设计工程师 (SDE)、授权个人 (AI) 或调查机构 (FA) 的经验，以及在维护和工程环境中工作多年的经验。尽管他们拥有知识、技能和经验，当他们被指定为 SMM 时，他们几乎没有权力做出工程和维护决策。通常，相对简单的维护和工程决策不会对适航性产生不利影响，需要由 ATO 中的 AI 配备和批准。国防部 (DND) 应利用 SMM 拥有的知识、技能和经验，并应允许他们在对适航性没有不利影响的情况下开展有限的技术适航活动。
2021 年活动报告 - 武装部队部
此外，在日益紧迫的国际背景下，由于委员会制度不断变化且复杂，DSAÉ 参与了所有对国家航空活动有影响的战略团体，它捍卫这些活动的特殊性和限制，这与民用航空不同。这些机构有很多，但可以列举的是欧洲防务局、欧洲航空安全局、北大西洋公约组织，甚至国际民用航空组织等机构。因此，除了国家计划之外，DSAÉ 还代表国家航空的利益，特别是有关适航性、空域和训练区保护、 CNS 设备以及飞行人员培训的规定，无论是在部际机构还是欧洲和国际机构中。 DSAÉ 的另一项重大发展涉及“适航性”。经过重新设计，考虑到就业当局的限制，现代化的适航性正在逐步实施：它必须是可持续的、务实的，并尽可能地满足运营需求，同时仍在受控的航空安全框架内。无人机是一个高风险领域，需要 DSAÉ 充分动员。必须通过与国家和国际民事和军事当局进行建设性对话，促进他们在空域内尽可能良好的条件下进行融合。 DSAÉ 的作用是保证国家航空安全体系的健全、连贯和可信，使航空器运营当局能够在适当且受控的框架内履行其职责。因此，在与所有国家和国际航空安全利益相关者的互动中，建设性的、持续的对话必须有助于发展和分享相同的安全文化。空军上将 Stéphane Virem，国家航空安全局局长
DEF STAN 00-970 拟议通知... - GOV.UK
第 1 部分（面向用户社区发布）简介（不超过 250 个字）在此简要说明发布 NPA 的原因，即修订希望实现什么目标、何时实现以及如何实现：Def Stan 00-55 第 3 期的临时发行以及已经发布的 Def Stan 00-56 第 5 期现在为确保安全相关的可编程元素提供了明确的要求。因此，现在可以更新 Def Stan 00-970 中的此条款，以删除以前提供安全相关软件要求的 Def Stan 00-56 Issue 4，并将该条款与其姊妹条款（1.8 复杂电子硬件）合并。除了不断变化的开发要求外，Def Stan 00-55 Issue 3 现在还提供了确保安全相关安全性的明确要求。现有的可接受合规方法并未处理此问题（因为 DO-178x 和 DO-254 未明确涵盖安全性）。从适航性的角度来看，适航性相关
无人机任务组最终报告 - EASA
附件 1：轻型无人机系统监管指南 附件 2：缩略词列表 附件： 附件 1：一般介绍信息 附录 1-1：无人机 T-F 参与者和贡献者列表 附录 1-2：未来无人机应用 附录 1-3：无人机工作队职权范围 附件 2 一般、安全和安保 附录 2-1：监管决策方法原则 附录 2-2：安全 附件 3：适航性、持续适航性和环境 附录 3-1：无人机分类 附录 3-2：保留 附录 3-3：修订欧洲航空安全局条例 EC1592/2002 的提案草案附录 3-4：用于制定无人机系统设计标准的撞击能量法 附录 3-5：无人机安全目标 附件 4：操作、维护和许可 附录 4-1 主题识别 附录 4-2 主题讨论 附录 4-3 许可证和评级 附件 5：空中交通管理