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商用运输飞机复合材料机翼...
1 引言 近年来复合材料被广泛应用于运输飞机的制造。复合材料在商用运输中的首次重大应用是空客 1983 年为 A300/310 飞机采用的全复合材料方向舵。1985 年，空客也在同样的型号中引入了复合材料垂直尾翼。随着 A300/310 的成功，空客为 A320 飞机引入了全复合材料尾翼结构。A320 飞机的复合材料重量占结构重量的 15%。1970 年代末，NASA 和波音、洛克希德、MD 等主要机身公司启动了 ACEE 计划。该计划的主要目标是通过使用复合材料来减轻机身结构重量。在 ACEE 计划中，B737 的尾翼被复合材料取代，MD 为商用运输飞机开发了全复合材料机翼，洛克希德为 L1011 设计了新的复合材料垂直尾翼和副翼。在美国，复合材料在民航客机上应用最为广泛的是B777，复合材料结构占B777结构重量的10%，B777的尾翼、地板梁、襟翼和外副翼均采用复合材料制造。空客和波音最近研制的民航客机的机身和机翼结构也采用了复合材料，A350和B787的复合材料重量比将超过50%，两款飞机的翼盒和机身结构均采用了复合材料。
piggyBac转座子介导的普通狨猴胚胎基因转移方法的优化
建立人类疾病的非人灵长类动物模型对于开发治疗策略尤其是神经退行性疾病的治疗策略非常重要。普通狨猴作为一种新的实验动物模型引起了人们的关注，许多转基因狨猴都是通过慢病毒载体介导的转基因产生的。然而，慢病毒载体在转基因应用中的长度限制为 8 kb 以下。因此，本研究旨在优化 piggyBac 转座子介导的基因转移方法，其中将长度超过 8 kb 的转基因注射到狨猴胚胎的卵周隙中，然后进行电穿孔。我们构建了一个携带阿尔茨海默病基因的长 piggyBac 载体。使用小鼠胚胎检查了 piggyBac 转基因载体与 piggyBac 转座酶 mRNA 的最佳重量比。在注射 1000 ng 转基因和转座酶 mRNA 的胚胎中，70.7% 的胚胎干细胞确认转基因整合到基因组中。在这些条件下，将长转基因引入狨猴胚胎。转基因引入处理后，所有胚胎均存活，70% 的狨猴胚胎中检测到了转基因。本研究开发的转座子介导的基因转移方法可应用于非人类灵长类动物以及大型动物的遗传修饰。
对用FRP加固的破裂钢板的疲劳性能进行了调查
疲劳裂纹是钢结构的常见缺陷，在不同的负载和各种环境因素的长期影响之后[1]。如果没有及时有效治疗，它最终可能导致结构性疲劳失败。维修和加固技术的出现提供了一种解决此问题的新方法。与更换损坏的结构部件相比，维修和加固技术在时间和成本方面都具有很大的优势[2，3]。在裂纹尖端上使用裂纹停止孔是最常用的临时控制技术之一。在过去的几十年中，许多学者研究了裂纹停止孔的工程应用[4，5]。结果表明，裂纹停止孔的形状，尺寸和姿势的合理设计可以有效地降低裂纹的生长速度并增加残留疲劳寿命。但是，当在疲劳裂纹尖端处理裂纹停止孔时，原始结构的机械强度被削弱，并创建了新的容易疲劳的区域。更重要的是，当裂纹从裂纹停止的边缘启动时，由于存在停止孔的存在，新裂纹的膨胀速率不会改变[6]。作为一种复合材料，纤维增强聚合物（FRP）材料具有高强度重量比，良好的耐腐蚀性和疲劳性能，并且几乎可以将其分为几乎所有所需的形状。在过去的几年中，关于结构缺陷大小的影响[7，8]，粘合剂的特性[9，10]和FRP键合法
通过 MOCVD 处理的非晶态氧化铝涂层有效、持久地保护 Ti6242S 钛合金免受高温氧化
钛合金具有极高的强度重量比，可用于多种关键的支持技术。然而，它们在严酷环境中的使用面临着其有限的抗高温氧化性能的挑战。为了解决这个问题，本研究采用金属有机化学气相沉积 (MOCVD) 方法在 Ti6242S 合金表面涂覆致密的非晶态氧化铝 AlzO 3 涂层，涂层成分包括三丙醇铝 ATI 和二甲基铝异丙醇 (DMAI)。等温氧化试验表明，与裸露材料相比，涂层 Ti6242S 试样的质量增益抛物线速率常数降低了两个数量级。DMAI Al 2 O 3 涂层合金在 600 °C 下经过 5000 小时的长时间氧化，重量增加 0.180 mg cm-2，而裸露合金的重量增加 1.143 mg cm-2。在这些条件下，会形成一个界面层，其中包含复杂的 TiiAlo 5 Sn 0 .5)（或 (Ti,Sn)zN) 相。在 50 至 600 °C 之间进行 80 次 1 小时循环氧化，结果显示涂层样品的质量增益为零。最后，在氧化试样的横截面上确定的硬度分布表明涂层合金的氧溶解非常有限。非晶态 AlzO 3 的 MOCVD 涂层具有巨大潜力，可有效、持久地防止 Ti6242S 合金氧化。
基于 ATR 72 的飞机设计研究 - HAW Hamburg
摘要 本项目对初步飞机设计顺序进行了实用描述。该顺序从初步尺寸确定方法开始。设计顺序通过对 ATR 72 涡轮螺旋桨飞机的重新设计研究进行说明。重新设计飞机的要求与 ATR 72 的要求相同。ATR 72 也是重新设计过程中的参考。初步尺寸确定方法（在大学）仅适用于喷气式飞机。因此，该方法也适用于螺旋桨飞机。尺寸确定方法确保满足所有要求：起飞和着陆场长度、第二段和复飞梯度以及巡航马赫数。尺寸确定方法可产生最佳（低）功率/重量比和最佳机翼载荷。重新设计过程涵盖所有飞机部件：机身、机翼、尾翼和起落架。飞机设计顺序定义了机舱布局、机翼参数、增升系统类型、尾翼配置和表面。进行质量分布分析，计算重心位置并确定机翼位置。最后计算直接运营成本 (DOC)。DOC 是使用欧洲航空公司协会 (AEA) 的方法计算的。DOC 用于飞机评估。为了满足要求，重新设计的 ATR 72 必须与原始 ATR 相比略有修改。例如重新设计的增升系统显示增加了缝翼。总体而言，重新设计的飞机的最终参数与原始 ATR 72 相似。由于原始 ATR 72 的数据尚未完全公开，因此挑战之一是从原始设计中发现驱动因素和秘密参数。
ec130 t2 面世 - 空中客车
“事实证明，我们与欧洲直升机公司及其俄罗斯子公司欧洲直升机公司东方分公司的合作是实现我们战略目标的关键因素之一。2011年，我们注意到三个重要事件：向 UTair 供应 15 架新型 EC175 直升机的合同、在 UTair 培训中心开始对欧洲直升机公司产品的飞行员和技术人员进行培训以及联合建立欧洲直升机公司直升机认证维护中心。UTair 目前运营着一系列欧洲直升机公司直升机，包括 AS350 B3、AS355 N 和 BO105。我们的欧洲直升机公司机队已被证明是可靠和高效的，非常适合在恶劣的天气和地形条件下执行我们的任务。我们的飞行员喜欢欧洲直升机公司直升机的高性能和轻松驾驶，他们注意到非凡的稳定性、功率重量比、较短的加速响应时间和机舱的广阔视野。世界领先直升机制造商的先进产品以及出色的维护支持使我们有信心在市场上迈出新的步伐并进一步发展我们的合作。值此欧洲直升机公司成立 20 周年之际，我谨代表 UTair Aviation 和我本人向整个欧洲直升机团队致以最热烈的问候。祝愿未来 20 年，你们在技术、生产和客户忠诚度方面取得更大的成功，并在全世界取得更大的领导力。”
由复合材料制成的叶弹簧
汽车行业正在不断探索创新的材料，以提高车辆组件的性能和效率。汽车行业表明，用复合叶子弹簧替换钢叶弹簧的兴趣，因为复合材料具有高强度与重量比，良好的耐腐蚀性。目前的研究是代替叶子弹簧的材料。传统的叶弹簧主要由钢制成，虽然有效，但它们在重量，耐腐蚀性和设计灵活性方面表现出局限性。此分析将考虑对整体车辆重量，燃油效率和环境可持续性的影响。此外，将评估复合材料的耐腐蚀性，以确保在各种操作环境中的耐用性和寿命。从静态分析和实验结果中发现，复合叶弹簧的位移和压力要比传统的钢叶弹簧的位移和压力较小。钢和复合叶子弹簧之间的比较研究相对于强度和重量，该调查旨在使叶子弹簧与自动弹弹性相同的叶片弹簧供应型叶子弹簧而成为较高的叶片弹簧，以使其与自动弹弹簧相同，以供自动弹弹簧弹簧供应，以供自动弹弹簧弹簧，以供自动弹弹簧弹簧，以供自动弹弹簧弹簧，以供自动弹弹簧弹簧供应。这是一种令人信服的能源保存措施，因为它通常会降低车辆的燃料利用率。1。简介
基于 ATR 72 的飞机设计研究 - HAW Hamburg
摘要 本项目对初步飞机设计顺序进行了实用描述。该顺序从初步尺寸确定方法开始。设计顺序通过对 ATR 72 涡轮螺旋桨飞机的重新设计研究进行说明。重新设计飞机的要求与 ATR 72 的要求相同。ATR 72 也是重新设计过程中的参考。初步尺寸确定方法（在大学）仅适用于喷气式飞机。因此，该方法也适用于螺旋桨飞机。尺寸确定方法确保满足所有要求：起飞和着陆场长度、第二段和复飞梯度以及巡航马赫数。尺寸确定方法可实现最佳（低）功率/重量比和最佳机翼载荷。重新设计过程涵盖所有飞机部件：机身、机翼、尾翼和起落架。飞机设计顺序定义了机舱布局、机翼参数、高升力系统类型、尾翼配置和表面。进行质量分布分析，计算重心位置并确定机翼位置。最后计算直接运营成本 (DOC)。DOC 是采用欧洲航空公司协会 (AEA) 的方法计算的。DOC 用于飞机评估。为了满足要求，重新设计的 ATR 72 必须与原始 ATR 相比略有修改。例如，重新设计的增升系统增加了缝翼。总体而言，重新设计的飞机的最终参数与原始 ATR 72 相似。由于原始 ATR 72 的数据并非完全公开，因此挑战之一是从原始设计中发现驱动因素和秘密参数。
基于 ATR 72 的飞机设计研究 - HAW Hamburg
摘要 本项目对初步飞机设计顺序进行了实用描述。该顺序从初步尺寸确定方法开始。设计顺序通过对 ATR 72 涡轮螺旋桨飞机的重新设计研究进行说明。重新设计飞机的要求与 ATR 72 的要求相同。ATR 72 也是重新设计过程中的参考。初步尺寸确定方法（在大学）仅适用于喷气式飞机。因此，该方法也适用于螺旋桨飞机。尺寸确定方法确保满足所有要求：起飞和着陆场长度、第二段和复飞梯度以及巡航马赫数。尺寸确定方法可实现最佳（低）功率/重量比和最佳机翼载荷。重新设计过程涵盖所有飞机部件：机身、机翼、尾翼和起落架。飞机设计顺序定义了机舱布局、机翼参数、高升力系统类型、尾翼配置和表面。进行质量分布分析，计算重心位置并确定机翼位置。最后计算直接运营成本 (DOC)。DOC 是采用欧洲航空公司协会 (AEA) 的方法计算的。DOC 用于飞机评估。为了满足要求，重新设计的 ATR 72 必须与原始 ATR 相比略有修改。例如，重新设计的增升系统增加了缝翼。总体而言，重新设计的飞机的最终参数与原始 ATR 72 相似。由于原始 ATR 72 的数据并非完全公开，因此挑战之一是从原始设计中发现驱动因素和秘密参数。
乙酸聚氯乙烯和乙酸乙烯乙酸乙烯酸乙烯乙烯杂交粘合剂：合成，表征和特性
目标是开发乙酸聚氯乙烯（PVAC）和乙烯乙烯酯（VAE）的杂化IPN网络。在这项研究工作中，有效合成了乙酸乙酸乙烯酯（VAC）/ VAE杂化乳液和乙酸聚乙烯酯（PVAC）。通过调整乙酸乙烯酸盐单体和VAE成分之间的重量比，已经开发出具有多种特征的乳液。使用铅笔硬度，拉伸剪切强度，pH，接触角度测量，差异扫描量升压（DSC）和粘度的测试研究了对膜机械，热和物理正常的影响。添加5.0重量百分比VAE时，在24小时粘合期后，在干燥条件下的拉伸剪切强度降低了18.75％，在湿条件下，耐热性降低了26.29％（按照瓦特91）降低26.29％，而拉伸剪切强度则降低了约36.52％（每204）。还通过接触角度测试证实了原始样本的结果。杂交PVAC乳液中的互穿网络（IPN）形成，因为初级键不会直接附着于PVAC和VAE链上。VAE的添加降低了机械性能（在干燥条件下）和耐热性。接触角分析表明，与常规PVA稳定的PVAC均基均基型粘合剂相比，含有VAE的PVAC粘合剂的水再持续增加。与Virgin PVAC HOMO相比，通过添加VAE，可以增强PVAC乳液聚合的水分。