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OPNAVINST 9420.2B N2N6 2024 年 4 月 4 日 OPNAV ...
OPNAVINST 9420.2B N2N6 2024 年 4 月 4 日 OPNAV 指令 9420.2B 来自：海军作战部长 主题：海军电子海图显示和信息系统以及电子海图系统政策和标准 参考：(a) CNO ltr Ser N00/8U5000076，1998 年 3 月 17 日（NOTAL）(b) CNO 执行委员会（CEB）2000 年 11 月 27 日决定备忘录，海军领航员 CEB（NOTAL）(c) 国际海事组织 MSC.232(82) 号决议，《ECDIS 修订性能标准》(d) NATO STANAG 4564A (e) COMUSFLTFORCOM/COMPACFLTINST 3530.1C (f) SECNAVINST 5000.2G (g) NAVSEAINST 9420.4B (h) COMNAVSURFPAC/COMNAVAIRPAC/COMNAVAIRLANT/ COMNAVSURFLANT 指令 3530.4G (i) CORIVFORINST 3530.1 (j) DASN 船舶备忘录，致综合作战系统（PEO IWS）、海军电子海图显示信息系统（ECDIS-N）项目执行办公室，作为 PEO IWS 下的采购计划，2012 年 1 月 24 日（NOTAL）附件：（1）海军服役舰艇非限制作业认证两阶段流程（2）海军士官长电子海图系统（ECS）非限制作业流程 1. 目的 a. 为海军提供政策和指导，管理海军电子海图显示和信息系统（ECDIS）、商用 ECDIS 和电子海图系统（ECS）的实施和操作使用。b.指导和引导海军从纸质海图向主要导航和驾驶使用的电子海图环境的过渡。c. 为海军 ECDIS 和 ECS 制定最低性能标准和认证流程。
波音和空客的供应链管理实践比较分析：长期战略影响
麻省理工学院摘要本研究的目的是加深对波音和空客在 787 梦想飞机和 A380 领航员项目中分别推行的供应链管理战略和实践的理解，并确定它们对未来供应链管理的长期战略影响。本研究以回顾和综合供应链管理原则和实践为出发点，特别强调精益供应链管理概念。在回顾的指导下，研究重点关注支持这两个项目的共同供应商，采用问卷调查，然后对选定的供应商代表进行电话采访。该研究还充分利用了关于这两家公司、两个项目和共同供应商的开源信息。一项重要发现是，波音公司在 787 项目中采用的新供应链模式与航空航天业过去的做法截然不同，它允许主要合作供应商在设计、开发、生产和售后支持方面发挥前所未有的作用，这些供应商在概念开发阶段早期就被整合在一起，并被激励与波音公司合作，以及在它们之间合作，作为风险共担的合作伙伴，对系统集成负有重大责任，涉及系统和子系统级别的详细接口控制。同样，空客在 A380 项目中也严重依赖其主要供应商，但在更传统的模式下，空客充当主要的系统集成商，并对所有设计接口进行更大的控制。此外，波音和空客都将越来越多的活动外包给位于非传统地区的供应商，例如东欧和亚太地区。最后，总体而言，航空航天制造商正在积极采用信息技术（例如EDI、PLM、3-D数字模型和RFID），以促进与分散在许多地理区域的合作伙伴和下级供应商进行更大规模的数据共享和通信，这是更广泛的趋势的一部分，涉及建立更具协作性的供应商关系，直至下级供应商。
OPNAVINST 5430.56B N2N6 2024 年 3 月 4 日 OPNAV ...
OPNAVINST 5430.56B N2N6 2024 年 3 月 4 日 OPNAV 指令 5430.56B 来自：海军作战部长 主题：海军海洋学政策、关系和职责 参考：(a) 1990 年美国海军条例 (b) SECNAVINST 5430.7S (c) OPNAVINST 9420.1C (d) OPNAVINST 5450.352B (e) SECNAVINST 5200.46 (f) 10 USC 1. 目的。提供海军海洋学相关政策和目标，建立组织关系并分配海军海洋学职责，作为信息战社区的一部分。重新发布本指令，更新了定义、职责和关系、日期、版本和签字权，以满足海军作战部长办公室 (OPNAV) 指令中海军作战部长 (CNO) 的年龄要求。本指令为完整修订版，应完整阅读。2. 取消。OPNAVINST 5430.56A。3. 范围和适用性。参考 (a) 定义了海军部 (DON) 组织，并将研究、开发和收购（包括气象学、海洋学和密切相关事项）的责任分配给海军助理部长 (ASN)（研究、开发和收购）（ASN (RD&A)）。参考 (a) 和 (b) 任命海军研究部长 (CNR) 为 DON 的科学技术 (S&T) 执行官，负责海军部长 (SECNAV) 海军科学技术执行官的 S&T 管理、政策和监督。 CNR 向 ASN（RD&A）汇报工作，通过海军副助理部长（DASN）（研究、开发、测试和评估）开展工作。CNR 管理和协调 DON 海洋科技计划。海军海洋学家（OPNAV N2N6E）履行 CNO 对海军海洋学的职责，并执行与国家和国际行动的外部接口以及海洋学组织和活动的研究和开发有关的职能。此外，海军海洋学家还履行海军领航员的角色和职责，如参考文献 (c) 中所述。作战海洋学和气象学属于海军气象和海洋学司令部司令（COMNAVMETOCCOM）的管辖，该司令部是美国舰队部队司令的下属指挥官
波音和空客的供应链管理实践比较分析：长期战略影响
麻省理工学院摘要本研究的目的是加深对波音和空客在 787 梦想飞机和 A380 领航员项目中分别推行的供应链管理战略和实践的理解，并确定它们对未来供应链管理的长期战略影响。本研究以回顾和综合供应链管理原则和实践为出发点，特别强调精益供应链管理概念。在回顾的指导下，研究重点关注支持这两个项目的共同供应商，采用问卷调查，然后对选定的供应商代表进行电话采访。该研究还充分利用了关于这两家公司、两个项目和共同供应商的开源信息。一项重要发现是，波音公司在 787 项目中采用的新供应链模式与航空航天业过去的做法截然不同，它允许主要合作供应商在设计、开发、生产和售后支持方面发挥前所未有的作用，这些供应商在概念开发阶段早期就被整合在一起，并被激励与波音公司合作，以及在它们之间合作，作为风险共担的合作伙伴，对系统集成负有重大责任，涉及系统和子系统级别的详细接口控制。同样，空客在 A380 项目中也严重依赖其主要供应商，但在更传统的模式下，空客充当主要的系统集成商，并对所有设计接口进行更大的控制。此外，波音和空客都将越来越多的活动外包给位于非传统地区的供应商，例如东欧和亚太地区。最后，总体而言，航空航天制造商正在积极采用信息技术（例如EDI、PLM、3-D数字模型和RFID），以促进与分散在许多地理区域的合作伙伴和下级供应商进行更大规模的数据共享和通信，这是更广泛的趋势的一部分，涉及建立更具协作性的供应商关系，直至下级供应商。
波音和空客的供应链管理实践比较分析：长期战略影响
麻省理工学院摘要本研究的目的是加深对波音和空客在 787 梦想飞机和 A380 领航员项目中分别推行的供应链管理战略和实践的理解，并确定它们对未来供应链管理的长期战略影响。本研究以回顾和综合供应链管理原则和实践为出发点，特别强调精益供应链管理概念。在回顾的指导下，研究重点关注支持这两个项目的共同供应商，采用问卷调查，然后对选定的供应商代表进行电话采访。该研究还充分利用了关于这两家公司、两个项目和共同供应商的开源信息。一项重要发现是，波音公司在 787 项目中采用的新供应链模式与航空航天业过去的做法截然不同，它允许主要合作供应商在设计、开发、生产和售后支持方面发挥前所未有的作用，这些供应商在概念开发阶段早期就被整合在一起，并被激励与波音公司合作，以及在它们之间合作，作为风险共担的合作伙伴，对系统集成负有重大责任，涉及系统和子系统级别的详细接口控制。同样，空客在 A380 项目中也严重依赖其主要供应商，但在更传统的模式下，空客充当主要的系统集成商，并对所有设计接口进行更大的控制。此外，波音和空客都将越来越多的活动外包给位于非传统地区的供应商，例如东欧和亚太地区。最后，总体而言，航空航天制造商正在积极采用信息技术（例如EDI、PLM、3-D数字模型和RFID），以促进与分散在许多地理区域的合作伙伴和下级供应商进行更大规模的数据共享和通信，这是更广泛的趋势的一部分，涉及建立更具协作性的供应商关系，直至下级供应商。
波音和空客的供应链管理实践比较分析：长期战略影响
麻省理工学院摘要本研究的目的是加深对波音和空客在 787 梦想飞机和 A380 领航员项目中分别推行的供应链管理战略和实践的理解，并确定它们对未来供应链管理的长期战略影响。本研究以回顾和综合供应链管理原则和实践为出发点，特别强调精益供应链管理概念。在回顾的指导下，研究重点关注支持这两个项目的共同供应商，采用问卷调查，然后对选定的供应商代表进行电话采访。该研究还充分利用了关于这两家公司、两个项目和共同供应商的开源信息。一项重要发现是，波音公司在 787 项目中采用的新供应链模式与航空航天业过去的做法截然不同，它允许主要合作供应商在设计、开发、生产和售后支持方面发挥前所未有的作用，这些供应商在概念开发阶段早期就被整合在一起，并被激励与波音公司合作，以及在它们之间合作，作为风险共担的合作伙伴，对系统集成负有重大责任，涉及系统和子系统级别的详细接口控制。同样，空客在 A380 项目中也严重依赖其主要供应商，但在更传统的模式下，空客充当主要的系统集成商，并对所有设计接口进行更大的控制。此外，波音和空客都将越来越多的活动外包给位于非传统地区的供应商，例如东欧和亚太地区。最后，总体而言，航空航天制造商正在积极采用信息技术（例如EDI、PLM、3-D数字模型和RFID），以促进与分散在许多地理区域的合作伙伴和下级供应商进行更大规模的数据共享和通信，这是更广泛的趋势的一部分，涉及建立更具协作性的供应商关系，直至下级供应商。
萨博 37 飞机中央计算机，Viggen
萨博 37 Viggen 飞机的中央计算机 Bengt Jiewertz 前身为 Datasaab 和爱立信 AB 摘要：20 世纪 60 年代初，决定将多用途攻击/战斗机萨博 37 Viggen 设计为单座飞机。中央计算机和平视显示器使得不再需要人类领航员。计算机是所有电子设备的中央计算和集成单元，为飞行员提供支持。这台计算机 CK37 用于萨博 AJ37，是世界上第一台使用集成电路（第一代 IC）的机载计算机。1970 年至 1978 年间交付了近 200 台计算机。功能可靠，到 21 世纪初，计算机仍在运行，并进行了升级。 关键词：飞机计算机，CK37 1. 背景 20 世纪初，有 12 家瑞典公司参与飞机制造。但他们没有得到瑞典国防部的支持。后来，在 1932 年，议会决定瑞典应该在军用飞机供应方面自给自足。萨博 (Svenska Aeroplan AktieBolaget) 公司成立于 1937 年，并受瑞典空军委托提供军用飞机。三种类型的螺旋桨飞机相继交付。第二次世界大战后，国际紧张局势加剧，萨博的技术能力和产能被用于新的先进发展。从 1950 年起，四架新型亚音速喷气式飞机交付。最著名的是战斗机萨博 29“Tunnan”。1950-1956 年间共交付了 661 架萨博 29，使瑞典空军成为世界第四大空军。从 1960 年起，三架军用超音速飞机交付。它们是萨博 35 Draken、多用途萨博 37 Viggen 和萨博 39 Gripen。萨博公司生产了 14 种不同类型的军用飞机和 4 种民用飞机。在开发先进飞机时，需要对空气动力学和材料强度问题进行大量计算。萨博公司很早就开始使用模拟器和计算机。从 1956 年开始，模拟电子模拟器 SEDA（萨博电子微分分析仪）被用于解决导弹和飞机设计中的问题。瑞典第一台电子管计算机是 BESK（Binär Elektronisk Sekvens Kalkator）。这台计算机推出后不久，萨博就成为其最大的用户之一。然而，这种计算能力还不够，萨博公司制造了自己的先进副本。这台计算机从 1957 年开始使用，是瑞典第二台功能强大的电子计算机。
美国空军飞机事故调查
2018 年 2 月 20 日 2018 年 2 月 20 日，0838L，一架 F-16CM，尾号 (T/N) 92-3883，在从日本三泽空军基地 (AB) 起飞的例行训练飞行中发生发动机起火，必须立即降落回三泽空军基地。事故飞机 (MA) 驻扎在日本三泽空军基地，隶属于第 35 战斗机联队第 13 战斗机中队。MA 发动机受损，外部油箱丢失，政府损失估计为 987,545.57 美元。事故航班 (MF) 由两架 F-16CM 飞机组成。事故航班的飞行前检查、起飞和滑行都平安无事，直到起飞阶段。事故飞行员 (MP) 离开 28 号跑道 (RWY)，比事故长机飞行员 (MLP) 晚离开加力起飞后不久，三泽空中交通管制员通知 MP 和事故领航员 (MLP)，MP 飞机后部出现大火。MLP 还就火灾问题联系了 MP。在 MP 上升过程中，他注意到空速和爬升率意外下降。MP 右转返回 28 跑道，当无法保持空速或高度时，MP 按照 F-16CM 关键行动程序抛弃了外挂物（外部油箱）。抛弃后，MA 恢复了一些空速，并实现了更好的爬升率，进入着陆位置。MP 降落在 28 跑道上，并完成了紧急发动机关闭和紧急地面疏散关键行动程序。事故没有造成人员伤亡。MP 在事故过程中的行动是专注、精确和适当的；他的行为不是事故的原因。对维护程序的审查发现了导致事故的几项过去的行为。AIB 主席根据大量证据发现，事故原因是过时的部件断裂，导致发动机过热。2012 年，维护人员订购并安装了一个过时的部件——涡轮框架前整流罩，而几年前它被一个由更坚固的材料和设计制成的前整流罩所取代。物流系统随后运送了过时的前整流罩。维护人员使用更新版本的支架硬件将过时的前整流罩安装在事故发动机 (ME) 上。过时的前整流罩材料较弱，加上不匹配的硬件造成的磨损，最终导致前整流罩在起飞时断裂。断裂后，一块前整流罩被抬起并阻塞了发动机周围的冷却气流，导致阻塞附近区域过热并起火。 AIB 主席进一步通过大量证据发现，2012 年至 2015 年期间的维护实践是导致事故发生的重要原因。根据 10 USC§2254（d）事故调查人员在事故调查报告中对事故原因或促成事故的因素的意见（如果有）不得作为因事故引起的任何民事或刑事诉讼的证据，此类信息也不能被视为美国或这些结论或声明中提及的任何人对责任的承认。
实现单人驾驶操作的技术和……
自航空业诞生以来，驾驶舱操作经历了重大变化。由于航空电子设备和通信技术的改进，客机的发展导致机组人员数量逐渐减少。随着飞行工程师、领航员和无线电操作员被新的玻璃驾驶舱功能所取代，机上人员从 5 人减少到 3 人，然后又减少到 2 人。到目前为止，尽管系统可靠性不断提高，但这一数字尚未减少。事实上，商业航空业最近才开始对单飞行员操作 (SPO) 产生兴趣。目标是评估可以将副驾驶员职责重新分配给可靠和自动化子系统和/或地面支持操作员的强大解决方案。对 SPO 的这种吸引力主要源于现代航空业预计将面临的挑战，包括预计的合格飞行员短缺 51 和不断增加的 27 空中交通（图 1）。考虑到这一点，一些公司正在为向 SPO 过渡做准备，SPO 有可能在长期内节省大量成本 4。事实上，到目前为止，许多专家都同意将这一变化视为一种经济效益。例如，瑞士联合银行 (UBS) 进行的一项研究表明，通过在商用航空中引入 SPO，全球航空公司将在长期内节省 150 亿美元 38 的运营成本。然而，尽管有这些潜在的好处，但关于安全性和人为因素的争论仍在继续，SPO 的技术、操作和商业可行性尚未得到证实。相反，所谓的扩展最低机组运营 (eMCO) 概念正在经历一个不那么麻烦的开发过程，它基于对现有设计的改进，其中 SPO 将仅限于飞行的巡航阶段（例如长途、跨大陆航班）。由于缺乏冗余副驾驶员交叉核对功能，单飞行员操作面临的主要挑战之一将是评估和预测单飞行员的任何高工作负荷情况，以便保持其对任务计划的心理状态并正确处理突然失能事件。此外，由于自动化将接管副驾驶员的一些任务，因此有必要设计一个合适的人机界面 (HMI)，以适应操作员的心理状态。其他挑战通常与操作、通信程序和流程以及飞行员/机组人员的培训要求和系统完整性有关。向单飞行员操作的过渡还将需要彻底修改认证范式，考虑到从审议/反应系统向可根据操作条件扩展的混合自主系统的转变。目前，人们正在付出大量努力来评估某些新型飞行辅助系统的运行潜力，这些系统可以作为满足 SPO 提出的新要求的一种手段。学术界和工业界目前正在研究所谓的数字飞行助手 (DFA) 操作概念，以降低驾驶舱的复杂性并在紧张的决策过程中为飞行员提供支持，包括可能导致失能的决策过程。该系统通常旨在执行任务或基于传感器的飞行员认知状态实时评估，以提供特定警报，防止混乱或失去意识。