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1/8 比例翼内风扇模型的风洞试验结果
在兰利 14 英尺乘 22 英尺亚音速风洞中测试了一个 1/8 比例的翼内风扇概念模型。这一概念是格鲁曼航空航天公司（现为诺斯罗普格鲁曼公司）考虑为美国陆军开发的设计（定为 755 型）。悬停测试在隧道附近的模型准备区进行。随着风扇推力的变化，距压力仪表地平面的高度、俯仰角和滚转角都会发生变化。在风洞中，随着风扇推力的变化，攻角和侧滑角、距风洞地板的高度和风速都会发生变化。在模型准备区和风洞中，针对几种配置测量了模型上的空气载荷和表面压力。主要的配置变化是改变安装在风扇出口以产生推进力的叶片角度。在悬停测试中，随着模型离地面高度的降低，推力消除法向力在风扇转速恒定的情况下发生了显著变化。最大的变化通常是高度与风扇出口直径之比小于 2.5。通过使用叶片将风扇出口气流偏向外侧，可以显著减少这种变化。在风洞中，对许多叶片角度配置进行了滚转、偏航和升力控制测试。还评估了襟翼偏转和尾翼入射角等其他配置特征。尽管 V 型尾翼增加了静态纵向 s
1 空客A320系列风扇罩门安全改造
然而，作为 EASA ADs 咨询过程的一部分（在发布之前进行），一些主要运营商（联合航空、美国航空、全日空航空、加拿大航空）对空客重新设计的有效性表示保留，理由是人为因素问题、对运营的潜在财务影响以及实施成本（EASA，2016a；EASA，2016b）。例如，联合航空在其给 EASA 的评论中（EASA，2016a）指出，实施另一个视觉提示并不能保证相关人员不会错过它，除非他们小心谨慎。在同一回复中，联合航空强调，FCD 关闭的双重签署和他们在操作程序中引入的其他步骤（旨在提高技术人员的意识）已被证明能够成功解决人为因素相关问题。尤其是，自 2006 年引入这些以人为因素为重点的措施以来，联合航空公司没有发生过任何事故。同样，加拿大航空支持双重签名程序的适用性和有效性，对修改的实用性表示强烈的负面看法（EASA，2016b）。正如加拿大航空在其评论中强调的那样，统一的解决方法不太可能有效，因为每个组织都应努力改变技术人员文化，以解决 FCD 周围的安全问题（EASA，2016b）。正如（EASA，2016a