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World File Search System飞机事故
加上 75 和 au 服务 de la sécurité aérienne
让-弗朗索瓦·格拉西诺 (Jean-François Grassineau) 负责 2000 年协和飞机事故的技术和司法 (il était alors directeur adjoint de la DGAC)。我是 BEA 的热心捍卫者，并致力于解决 BEA 和司法中同居的微妙和困难。您可以使用以下内容来保存该章节的修订版本。儿子在一段时间里经历了一段不愉快的时光，我今天再次回忆起 GIACRE 的古人，将这些文件、插图、文字和内容放在让-弗朗索瓦·格拉西诺 (Jean-François Grassineau) 的分歧之后的作品中。
当天气因素成为飞机失事案件中政府对损害赔偿的责任
是数百万美国人的日常交通工具。然而，尽管该行业的技术取得了惊人的进步，飞机失事（往往无法解释）仍然令人担忧。这个令人困惑的问题在全国范围内每天都在增加。客户可能带着最简单的事实来到律师办公室，即直系亲属在飞机失事中丧生。数百万美元的损失可能取决于能否尽早承认机场设施运营商对飞机事故的潜在责任。律师必须考虑参与机场运营的实体数量。他还必须考虑到机场设施的员工可能会在民航委员会的事故调查听证会上作证，而没有律师，雇主也不知道他的潜在侵权责任。此外，到民航委员会
持续适航工程 (CAE) 4000...
前言 ►本前言已大幅重写；为清晰起见，未显示任何更改标记 - 请完整阅读前言◄ 1. 军事航空局。军事航空局 (MAA) 是所有国防航空活动的唯一独立监管机构。作为“监管者”，MAA 局长 (D MAA) 通过国防安全局 (DSA) 向 SofS 负责提供监管框架，并通过认证、批准和检查流程对国防航空环境中的航空系统的采购、运行和适航性进行监管。通过国防安全局局长 (DG)，D MAA 负责向 SofS 保证维持适当的军事航空安全标准。 DG DSA 是飞机事故服务查询的召集机构。
报告 RL 2005:20e - SKYbrary
ISSN 1400-5719 报告 RL 2005:20e 2003 年 12 月 7 日，瑞典 O 县哥德堡/兰德维特机场发生 LN-RPL 飞机事故 案例 L-59/03 SHK 调查与安全有关的事故和事件。调查的目的是防止将来发生类似事件。追究责任或责任不是此活动的目的。本报告中的材料可以免费复制用于出版或其他目的，但需注明出处。报告也可在我们的网站上找到：www.havkom.se。应瑞典事故调查委员会的要求，由 Tim Crosfield, M.A. 从瑞典语原文翻译而来。如果英文版与瑞典文版有出入，则以瑞典文版为准。
非指令性旋转，涉及飞机 LN-RPL 的事故...
ISSN 1400-5719 报告 RL 2005:20e 2003 年 12 月 7 日，瑞典 O 县哥德堡/兰德维特机场发生 LN-RPL 飞机事故 案件 L-59/03 SHK 调查与安全有关的事故和事件。调查的目的是防止将来发生类似事件。调查的目的不是追究责任。本报告中的材料可以免费复制用于出版或其他目的，但必须注明出处。该报告也可在我们的网站 www.havkom.se 上查阅。应瑞典事故调查委员会的要求，由 Tim Crosfield, M.A. 从瑞典语原文翻译而来。如果英文与瑞典语文本之间存在差异，则以瑞典语文本为准。
为什么缺乏从航空事故中吸取教训的机会
摘要：自 2018 年以来，致命飞机事故呈上升趋势，表明航空公司在从事故中学习 (LFI) 方面的安全能力有限。我们使用定性驱动的混合方法评估了来自欧洲商业飞行员的 2,208 份自愿事故报告，以调查 LFI“瓶颈”。结果表明，报告频率取决于导致事故的飞行员主动失误类型（基于绩效的错误、判断和决策错误以及违规行为）。缺乏学习机会，尤其是对于由飞行员决策不足引起的事故。机密报告对 LFI 有积极影响，因为这些报告包含有关潜在故障的更多信息。此外，我们还确定了几种潜在故障，它们是某些不安全行为的风险因素。我们的研究结果可能支持航空公司开展各种 LFI 活动。
《特内里费岛事故分析科学杂志》 - DergiPark
航空运输被认为是最安全的运输方式。然而，如果发生事故，往往会以灾难告终。因此，人们付出了巨大的努力来维持航空业的成功运营。已经进行了多项研究来了解事故的根本原因。本研究使用故障树分析 (FTA)、故障模式和影响分析 (FMEA) 和基于系统理论的因果分析 (CAST) 方法来分析特内里费飞机事故，并比较不同方法的结果。研究结果表明，虽然这三种方法都提供了一些重叠的结果，但 CAST 方法可以识别出其他方法识别出的所有原因。考虑到因果因素的性质，FMEA 提供的与组织和技术相关的因果因素比 FTA 更多。这项研究表明，CAST 对于识别所有可以通过传统方法识别的原因具有重要价值。
疲劳事故的前因、后果和航空...
轻度机组疲劳是民用和军用航空领域的一大问题。6,7 研究人员估计，疲劳是造成 4% 至 8% 的飞机事故的原因，一次事故就可能造成数百万美元的损失，甚至导致致命后果。7 此外，这些事故还可能导致后续航班和任务的延误和取消，从而影响组织的效率。因此，疲劳风险管理是航空业组织确保个人安全、减少不必要和不良成本以及保持组织效率的重要考虑因素。美国空军空中机动司令部 (AMC) 已实施航空运营风险管理 (AvORM) 计划，以帮助任务调度员和机组人员识别、缓解和管理疲劳等飞行风险。AvORM 计划的一个组成部分使用
3.1 改进航空天气预报
天气是飞机事故和事件的主要原因，也是空中交通系统延误的最大单一因素。美国联邦航空管理局 (FAA) 的航空气象研究计划 (AWRP) 通过增加对当前天气状况的了解和可靠的预报，致力于提高航空安全和效率。FAA 的 AWRP 对专门影响航空的天气灾害进行应用研究。对空中交通安全和效率产生最大积极影响的气象研究领域包括：飞行中结冰、地面除冰、湍流、对流天气、海洋天气以及云层和能见度。在过去的一年里，飞行中结冰和湍流的预报产品已获准用于运营，阿拉斯加的飞行中结冰诊断产品已获准用于实验。本文介绍了 AWRP 气象研究领域开发的产品如何有助于改善天气预报，进而使航空业受益。
为什么缺乏从航空事故中吸取的教训
摘要：自 2018 年以来，致命飞机事故呈上升趋势，这表明航空公司在从事故中学习 (LFI) 方面的安全能力有限。我们使用定性驱动的混合方法评估了来自欧洲商业飞行员的 2,208 份自愿事故报告，以调查 LFI“瓶颈”。结果表明，报告频率取决于导致事故的飞行员主动失误的类型（基于绩效的错误、判断和决策错误以及违规行为）。缺乏学习机会，尤其是对于由飞行员决策不当引起的事故。机密报告对 LFI 有积极影响，因为这些报告包含有关潜在故障的更多信息。此外，我们还确定了几种潜在故障，它们是某些不安全行为的风险因素。我们的研究结果可能为航空公司的各种 LFI 活动提供支持。