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加压机身维修评估最终规则
背景 1998 年 12 月 22 日，联邦航空局发布了拟议规则制定通知 (NPRM) 97-16，该通知于 1998 年 1 月 2 日（98 FR 126）在《联邦公报》上公布。该 NPRM 提议禁止某些运输类飞机（根据 14 CFR 第 91、121、125 和 129 部分运营）在规定时间之后运行，除非飞机运营商将联邦航空局批准的“维修评估指南”纳入其批准的维护检查计划。联邦航空局为公众提供了 90 天的时间来提交有关拟议规则的意见。1998 年 4 月 3 日（63 FR 16452），联邦航空局重新开放了公众意见征询期，又延长了 90 天。 （下面讨论了对 NPRM 收到的评论。）针对受此规则影响的每种飞机型号，FAA 都将批准维修评估指南，其中包含：
Legacy 450/500 飞行员演示飞行 SOP
1. 简介 本标准操作程序 (SOP) 旨在为 EEA 飞行员提供指导，帮助他们与不具备相应机型驾驶资格 (未分类) 的客户客座飞行员一起进行评估/熟悉飞行，这些飞行员占据驾驶舱座位并操作飞行控制装置。本文件专门针对在美国境内根据 FAA 注册飞机和 FAA 规则 - CFR 61.55(g) 进行的评估飞行；仅由美国认证的客户飞行员进行，他们在飞机评估飞行中担任必需的机组人员。客户飞行员通常包括寻求购买飞机 (或与客户有关) 的个人，或对飞机进行技术/质量评估的个人。飞行员评估飞行由两名具有类型评级的 EMBRAER 飞行员按照评估飞行 SOP 进行。 2. 目标：在与不具备相应飞机型号资格（未分类）、占据驾驶舱座位且未按照 CFR 61.55(g) - 副机长资格操作飞行控制装置的客户客座飞行员进行评估/熟悉飞行时，为 EEA 飞行员提供标准操作程序。
飞机系统网络安全 - Zenodo
FAA 飞机系统网络安全活动 FAA 法规、标准和指导并未解决网络安全漏洞问题。FAA 已为多种飞机和系统制定并发布了特殊条件。 针对网络安全漏洞实施特殊条件的原因如下： - 当当前 FAA 法规没有包含足够或适当的飞机系统保护和安全安全标准时，可发布特殊条件。 - 包含 FAA 管理员认为建立同等安全水平所必需的其他安全标准。 - 针对特定飞机型号发布。 - 解决新的或新颖的设计特点。 - 在《联邦公报》上公布以征询公众意见 FAA 参与 RTCA SC-216 航空系统安全。RTCA, Inc. 是一家私营非营利性公司，负责制定有关通信、导航、监视和空中交通管理 (CNS/ATM) 系统问题的基于共识的建议。RTCA 充当联邦咨询委员会的角色。其建议被美国联邦航空管理局 (FAA) 用作政策、计划和监管决策的基础，并被私营部门用作开发、投资和其他商业决策的基础。RTCA SC-
ECCOMAS 专题会议 - Strathprints
尽快从事故中学习的能力可以防止重复犯错。两起事故之间的时间间隔很短，这两起事故发生的飞机型号相同：波音 737-8 MAX。然而，从重大事故中学习并随后更新已开发的事故模型已被证明是一个繁琐的过程。这是因为安全专家需要很长时间来阅读和消化信息，因为事故报告通常非常详细、冗长，有时语言和结构也很难理解。研究了一种从事故报告中自动提取相关信息并更新模型参数的策略。已经开发了一种机器学习工具，并根据之前专家对几份事故报告的意见对其进行了训练。目的是对于发布的每份新事故报告，机器可以在几秒钟内快速识别出更相关的特征——而不是等待几天才能得到专家意见。这样，模型就可以更快、更动态地更新。提供了对 2018 年狮航事故初步事故报告的应用，以展示机器学习方法的可行性。关键词：贝叶斯网络更新、事故报告、不确定性量化、机器学习、波音 737-8 MAX。
排队等候。 - Skytech, Inc.
我相信有句老话“好东西值得等待”。任何参与过新飞机开发的人都知道，等待认证的时间总是比预期的要长——尤其是当它是一种全新的飞机型号时。但等待就一定会更好吗？就 Piperjet Altaire 而言，我们认为答案是肯定的。概念验证机最初是 PA-46 机身的加长版，但它发挥了更大的作用。它证明了你可以在机身顶部安装一台涡扇发动机——高推力线等等——并拥有一架性能出色、在任何速度下都顺从的单引擎喷气式飞机。现在，在新所有权集团的领导下，以及经过彻底改造和升级的技术和营销人员，Piper 准备生产一款高度精炼的版本，并于 2014 年交付。新款 Altaire 将采用更大、完全圆形的机身，提供更多的头部和腿部空间，以及 Garmin G3000 航空电子设备。那么在 2014 年之前您要做什么呢？飞行、训练和升级。事实上，Piper 有几项激励计划，将当前生产的飞机（如 Matrix、Mirage 或 Meridian）与购买新的 Piperjet Altaire 联系起来。如果您对这架飞机或我们杂志上看到的其他任何东西感兴趣，请随时致电我们了解更多信息。
指导程序：A WS 47
本指导程序旨在概述除由第 147 部分批准的维护培训机构开展的培训课程之外的其他类型培训课程的批准要求。根据第 66 部分附录 III。45 (b) 规定，第 66 部分 B I 、B2 和 C 类认证人员在获得特定类型的第 l 45 部分认证授权之前，必须持有适当类型的第 66 部分飞机维修许可证。第 66.45 (c) 部分还规定，在圆满完成由 CARC 或适当批准的第 l 47 部分维护培训机构批准的相关 B I 、B2 或 C 类飞机类型培训后，将授予评级。所有飞机型号培训课程（除经批准进行型号培训的 Part-I 4 7 培训机构开展的课程外）均须经 CARC 批准，且批准申请将按照本程序指南进行处理。经批准的型号培训课程包括 CARC 认可的理论课程要素/考试。但是 Part-66 执照上的型号等级认可也要求执行 CARC 认可的实践培训/评估要素。实践培训/评估要素可以是经批准的型号培训课程的一部分，也可以由 Part-145 批准的维护机构直接执行。型号培训课程将按照 Part-66 附录 III 进行批准。
飞机结构耐撞性行为评估...
使用有限元分析评估飞机结构耐撞性行为 C. Zinzuwadia、G. Olivares、L. Gomez、H. Ly、H. Miyaki 威奇托州立大学，国家航空研究所，计算力学实验室，堪萨斯州威奇托 67260-0093 摘要 尽管全球范围内正在就飞机耐撞性的广泛方面进行研究和讨论，但目前尚无具体的动态监管要求。但美国联邦航空管理局 (FAA) 要求对每种新飞机型号进行评估，以确保飞机撞击性能不会与之前设计的典型动态特性有显著偏差或降低 [8]。复合材料机身结构部件的使用增加，需要进行新的评估，以确定相关动态结构响应的耐撞性是否提供与传统金属结构相当或更高的安全水平。通常，这种评估包括评估可幸存体积、大质量物品的保留、乘员所经受的减速载荷以及乘员紧急疏散路径。为了设计、评估和优化复合材料结构的耐撞性，必须牢记这些要求，开发分析方法和预测计算工具。为了实现这一目标，NIAR 使用 LS-DYNA ® 开发了波音 737 10 英尺 s 的数值模型
接头的设计、静态结构分析和寿命估计...
1.简介 飞机是一种通过从空中获得推力而飞行的飞行器。它通过机翼的静态升力或动态升力，或者有时是飞机发动机的向下推力来抵消重力。围绕飞机的人体运动称为飞行。民用飞机由飞行员驾驶，但无人驾驶飞机可以由计算机间接控制或自主控制。飞机可以根据升力类型、飞机推力、用途等不同标准进行分类。较重的飞机（例如飞机）必须设法处理向下推的空气或气体，以便发生反应（根据牛顿运动定律）将飞机向上推。这种在空中的动态运动是“气动”一词的来源。有两种方法可以控制产生的快速上升力，即流线型升力和发动机推力。飞机的设计考虑了许多因素，例如客户和制造商的要求、安全协议、物理和财务要求。对于某些飞机型号，设计过程由国家适航机构控制。飞机的主要部件通常分为三类： 1.结构包括主要承重部件和耦合设备。2.动力系统包括动力源和相关设备。3.飞行包括控制、导航和通信系统，通常是电气性质的。1.1 飞机结构 飞机由五个主要辅助部分组成，即：1.机身：机身是机身的基本结构，其他所有部分都连接在其上。机身包括驾驶舱或飞行甲板、旅客舱和货舱。2.机翼：机翼是飞机最基本的升力输送部件。机翼的布置根据飞机类型及其刺激而变化。大多数飞机的设计使得机翼的外端比机翼与机身连接的地方高。3.尾翼（尾部结构）：尾翼或尾部提供飞机的安全性和控制力。4.动力装置（推进系统）：飞机动力装置分为五种类型。5.纵梁与壳体或肋骨可靠地关联。涡轮螺旋桨发动机用于较低速度，冲压喷气发动机用于高速飞机，涡扇发动机用于0.3马赫至2马赫，涡轮喷气发动机用于高速飞机，以及基本低速飞机的发动机。起落架：飞机的起落架将飞机支撑在地面上，平稳飞行，保持飞行和着陆的平稳。 1.2 纵梁和接头 在飞机机身中，纵梁连接到成型器（也称为机匣）并沿着飞机的纵向方向运行。它们主要负责将蒙皮上的流线型重量传递到边框和成型器中。在机翼或稳定器中，纵梁横向运行并连接在肋骨之间。这里的主要功能还包括将机翼上的扭转力转移到肋骨上并进行战斗。有时会使用“纵梁”和“纵梁”这两个词。纵梁通常比纵梁承受更大的重量，并且将蒙皮重量转移到内部结构上。纵梁通常是
未分类 - GlobalSecurity.org
适航认证计划要素 (PE) 通过技术设计批准和系统鉴定符合适当的适航标准来确保陆军飞机和航空系统的安全飞行运行。该 PE 为所有指定的开发中和生产中的陆军飞机（包括有人驾驶和无人驾驶）提供独立的适航鉴定，符合陆军条例 (AR) 70-62 的要求，对于确保陆军飞机的安全运行至关重要。该 PE 执行认证指定陆军飞机适航性所必需的工程功能（设计、分析、测试、演示和系统规范合规性），包括执行飞行安全调查/评估、评估系统风险、制定适航影响声明、制定适航发布以及评估新飞机和升级飞机系统的飞行安全消息和航空安全行动消息。该 PE 还管理/执行陆军的航空设计标准 (ADS) 计划；管理/执行所有指定陆军飞机系统的新系统和物资变更的适航批准；为航空项目执行办公室（PEO AVN）和技术应用项目办公室（TAPO）（陆军特种作战飞机项目办公室）提供适航工程支持，制定重大开发/修改和任何未来系统/子系统的要求；管理测试和评估过程以支持适航鉴定过程。适航认证 PE 还进行一般研究和开发，以支持飞机鉴定和涉及多种飞机型号的总体适航项目。目前正在进行的需要适航鉴定的项目包括：PEO 航空和 TAPO 未来部队系统，包括长弓阿帕奇 E 型；奇努克 F 型；黑鹰 M 型；特种作战 MH-47G 和 MH-60M；轻型通用直升机；灰鹰无人机系统 (UAS)；增强型多传感器机载侦察和传感器系统 (EMARSS)；和改进的影子 UAS。此外，适航认证 PE 支持将其他关键航空子系统应用于陆军飞机，包括飞机生存能力设备（例如先进威胁红外对抗系统 (ATIRCM)、通用导弹预警系统 (CMWS)、航空任务设备（例如先进多波段航空电子设备和战术无线电系统和数字数据链路）、通用传感器（电光多光谱视觉传感器）和蓝军跟踪器）。092 项目还提供：通过联邦航空管理局的军事认证办公室对军用民用衍生飞机进行技术资格适航认证；制定适航程序、规范、关键标准，和其他设计和资格文件；参与高层领导授权的适航三军活动（例如国家适航委员会、联合航空指挥官组）和条约授权的国际适航相关活动（例如飞入非隔离空域（FINAS））；以及在技术转型项目（例如联合多角色（JMR）技术演示和未来垂直升力飞机）和其他国防部长办公室（OSD）计划中有限的早期适航参与。
未分类 - GlobalSecurity.org
适航认证计划要素 (PE) 通过技术设计审批和系统认证，确保陆军飞机和航空系统的安全飞行运行，符合适当的适航标准。根据陆军条例 (AR) 70-62 的要求，此 PE 为所有指定的开发和生产中的陆军飞机（包括有人驾驶和无人驾驶）提供独立的适航认证，这对于确保陆军飞机的安全运行至关重要。此 PE 执行认证指定陆军飞机适航性所必需的工程功能（设计、分析、测试、演示和系统规范合规性），包括执行飞行安全调查/评估、评估系统风险、制定适航影响声明、制定适航发布以及评估新飞机和升级飞机系统的飞行安全消息和航空安全行动消息。此 PE 还提供陆军航空设计标准 (ADS) 计划的管理/执行；管理/执行所有指定陆军飞机系统的新系统和物资变更的适航批准；向航空项目执行办公室 (PEO AVN) 和技术应用项目办公室 (TAPO)、陆军特种作战飞机项目办公室提供适航工程支持，制定重大开发/修改和任何未来系统/子系统的要求；管理测试和评估过程以支持适航资格过程。适航认证 PE 还进行一般研究和开发，以支持飞机资格和涉及多种飞机型号的总体适航项目。当前正在进行的需要适航资格的项目包括：PEO 航空和 TAPO 未来部队系统，包括长弓阿帕奇 E 型；奇努克 F 型；黑鹰 M 型；特种作战 MH-47G 和 MH-60M；轻型通用直升机；灰鹰无人机系统 (UAS)；增强型多传感器机载侦察和传感器系统 (EMARSS)；以及改进的影子 UAS。此外，适航认证 PE 支持将其他关键航空子系统应用于陆军飞机，包括飞机生存能力设备（例如先进威胁红外对抗 (ATIRCM)、通用导弹预警系统 (CMWS)、航空任务设备（例如先进的多波段航空电子设备和战术无线电系统和数字数据链路）、通用传感器（电光多光谱视觉传感器）和蓝军跟踪器）。项目 092 还提供：通过联邦航空管理局军事认证办公室对军用民用衍生飞机进行适航认证；制定适航程序、规范、关键标准以及其他设计和资格文件；参与高级领导授权的适航三军活动（例如国家适航委员会、联合航空指挥官组）和条约授权的国际适航相关活动（例如飞入非隔离空域 (FINAS)）；以及在技术转型项目中有限的早期适航参与（例如联合多角色 (JMR) 技术演示和未来垂直升力飞机）和国防部长办公室 (OSD) 的其他计划。