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波音 777：回顾 - NATO STO
777 航空电子设备首次在商用运输中使用了集成模块化航空电子设备概念。主显示器、飞行管理、推力管理、控制维护、数据通信、飞机状态监控和飞行数据记录等功能在两个航空电子设备柜中实现，每个机柜都有八个线路可更换模块。四个输入/输出模块和四个核心处理器模块使用通用的硬件和软件架构。与联合系统相比，这种实现方式可减轻重量和功耗，同时提高可靠性、简化系统接口并改善故障隔离。新的多发射机数据总线 (ARINC 629) 允许增加所有系统之间的通信，从而提高功能性、可靠性、成本和重量。软件可在机上加载，以降低备件成本并允许更快地纳入功能改进。
波音 777：回顾 - NATO STO
777 航空电子设备首次在商用运输机上使用集成模块化航空电子设备概念。主显示器、飞行管理、推力管理、控制维护、数据通信、飞机状态监控和飞行数据记录等功能在两个航空电子设备柜中实现，每个柜均配有八个线路可更换模块。四个输入/输出模块和四个核心处理器模块使用通用硬件和软件架构。与联合系统相比，这种实现方式可降低重量和功耗，同时提高可靠性、简化系统接口并改善故障隔离。新的多发射机数据总线 (ARINC 629) 可增加所有系统之间的通信，从而提高功能性、可靠性、成本和重量。软件可在机上加载，以降低备件成本并允许更快地整合功能改进。
波音 777：回顾 - NATO STO
777 航空电子设备首次在商用运输中使用了集成模块化航空电子设备概念。主显示器、飞行管理、推力管理、控制维护、数据通信、飞机状态监控和飞行数据记录等功能在两个航空电子设备柜中实现，每个机柜都有八个线路可更换模块。四个输入/输出模块和四个核心处理器模块使用通用的硬件和软件架构。与联合系统相比，这种实现方式可减轻重量和功耗，同时提高可靠性、简化系统接口并改善故障隔离。新的多发射机数据总线 (ARINC 629) 允许增加所有系统之间的通信，从而提高功能性、可靠性、成本和重量。软件可在机上加载，以降低备件成本并允许更快地纳入功能改进。
NASA/TM—2019–220390 评估飞行的最佳实践...
SE-210 项目概述商业航空安全团队 (CAST) 成立了一个团队来分析一系列与机组人员失去对飞机姿态或能量状态的意识有关的事件和事故。这些事件被更广泛地称为失去飞机状态意识 (ASA)，它们是失控 (LOC) 事故的一个重要子集。随后，CAST ASA 团队制定了一套缓解策略 - 称为安全增强 (SE) - 以降低未来发生 ASA 事件的可能性。六个 SE（SE 200、207 至 211）要求进一步研究缓解策略。我们的工作专门用于解决 SE 210 输出 2 中确定的研究（请参阅 https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/ 2540.pdf）。SE-210 输出 2 解决了驾驶舱界面在形成飞行员意识方面的贡献。更具体地说，重点是评估或评估驾驶舱界面，以确定其对 ASA 的支持程度。我们已经就此主题制作了一系列报告。
NASA/TM—2019–220390 评估飞行的最佳实践...
SE-210 项目概述 商业航空安全团队 (CAST) 成立了一个团队来分析一系列与机组人员失去对飞机姿态或能量状态的意识有关的事件和事故。这些事件被更广泛地称为失去飞机状态意识 (ASA)，它们是失控 (LOC) 事故的一个重要子集。随后，CAST ASA 团队制定了一套缓解策略 - 称为安全增强 (SE) - 以降低未来发生 ASA 事件的可能性。六个 SE（SE 200、207 至 211）要求进一步研究缓解策略。我们的工作专门用于解决 SE 210 输出 2 中确定的研究（请参阅 https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/ 2540.pdf）。SE-210 输出 2 解决了驾驶舱界面在形成飞行员意识方面的贡献。更具体地说，重点是评估或评估驾驶舱界面，以确定其对 ASA 的支持程度。我们已就此主题制作了一系列报告。
开发飞机飞行控制中的主动操纵器
大多数为飞机控制开发的触觉界面都提供触觉支持作为控制机械手上的附加力。本研究重新审视了主动机械手，这是一种不同于现有触觉界面但与之互补的设计理念。该控制装置将飞行员施加在其上的力传送到飞机，同时通过偏转角反馈飞机的旋转速度。研究发现，与传统的被动机械手相比，主动机械手在补偿跟踪任务中大大促进了目标跟踪和干扰抑制。此外，任务性能的更大改进与更高的强制函数带宽相关。这些发现是由于主动机械手将有效受控元件动力学转变为类似积分器的动力学，同时将干扰抑制集成到神经肌肉系统中。然而，在飞机状态反馈中作用于飞机的高频干扰会对主动机械手的操作效率产生不利影响。根据实验结果和被动性理论的结果，设计和评估了一个超前 - 滞后滤波器，它可以减轻这种影响而不影响任务性能。
飞行路径重建滤波器扩展，用于灵活跟踪...
I. 简介 飞行测试是任何新型飞机开发过程的核心部分。作为测试的一部分，记录飞机在各种机动过程中的响应，从中可以确定描述其特性的飞机稳定性系数。然后可以使用这些估计值来验证或更新现有的数值模型。但是，测量到的响应有噪声、有偏差，并且可能以不同的速率采样，这可能导致模型不准确。因此，在估算这些稳定性系数之前，飞行路径重建 (FPR) [ 1 , 2 ] 通常是过滤和检查收集的飞行测试数据的一致性的第一步。FPR 是一种过滤技术，通过将飞机运动方程与响应测量相结合来重建飞机状态的时间历史。在这些方程中，飞机被表示为在空中移动的点质量。然而，为了提高燃油效率，飞机结构变得更轻，从而也更灵活。这反过来导致飞机的结构动力学与飞机飞行动态响应具有更大的相互作用。因此，为了正确地模拟这种相互作用，还需要重建结构的动力学和刚体状态。除了气动弹性建模外，跟踪飞机结构变形对于结构等应用也很重要
飞行机组资源管理技术作为 R - IIETA
现代喷气式飞机驾驶舱自动化程度的提高旨在降低飞行中失去控制 (LOC-I) 等不良飞机状态 (UAS) 情况的风险。尽管全球范围内 LOC-I 仅占所有分析事故的 9%，但国际航空运输协会报告称，2017 年所有事故死亡人数中 58% 是由 LOC-I 造成的。本文的重点是回答威胁和错误管理以及机组资源管理 (CRM) 技术在面临 LOC-I 威胁时是否是一种有效的风险管理工具。分析了三份 LOC-I 最终飞机事故报告，以了解这些飞行期间的人为因素 (HF) 结构。HF 领域的方法，例如通用错误建模系统 (GEMS) 和基于技能、规则和知识 (SRK) 的错误方法，为识别潜在发现提供了宝贵的见解。对飞行路径管理中的认知结构进行整体研究有助于在日常操作中可视化 LOC-I 期间的潜在条件和认知要求高的任务。考虑到本文考虑的案例数量有限，应将其视为 LOC-I 事故分析的概述。它表明，领导力和团队合作作为 CRM 培训的重要方面，可以作为缓解 HF 问题和 LOC-I 风险的关键策略。
用于……的大型无人电动特技飞行器
本文介绍了一种 35% 大小的大型无人特技飞行平台 UIUC Aero Testbed 的开发，该平台主要用于在全飞行状态下进行空气动力学研究。该巨型飞机翼展 105 英寸（2.7 米），重量 37 磅（17 千克），由市售的无线电控制模型飞机制成，并进行了大量修改和升级，包括一个 12 千瓦的电动机系统，可提供超过 2 比 1 的推重比。它配备了一个航空电子设备套件，其中包含一个高频、高分辨率六自由度 (6-DOF) 惯性测量单元 (IMU)，可让系统收集飞机状态数据。该信息集可用于生成高保真空气动力学数据，可用于验证大迎角飞行动力学模型。该项目的合作还使 Aero Testbed 具备了全自主和半自主飞行的能力，以便开展自主飞行研究。首先介绍了用于研究的特技无人机的文献综述。然后讨论了开发该平台的背景和动机。接下来是对所涉及的规划和开发的描述。最后，介绍了初步试飞结果，其中包括几次特技动作的飞行路径轨迹图。
飞行机组资源管理技术作为 R - IIETA
现代喷气式飞机驾驶舱自动化程度的提高旨在降低飞行中失去控制 (LOC-I) 等不良飞机状态 (UAS) 情况的风险。尽管 LOC-I 在全球范围内仅占所有分析事故的 9%，但国际航空运输协会 (IATA) 报告称，2017 年所有事故死亡人数中 58% 是由 LOC-I 造成的。本文的重点是回答威胁和错误管理以及机组资源管理 (CRM) 技术在面对 LOC-I 威胁时是否是一种有效的风险管理工具。分析了三份 LOC-I 最终飞机事故报告，以了解这些飞行期间的人为因素 (HF) 的结构。来自 HF 领域的方法，例如通用错误建模系统 (GEMS) 和基于技能、规则和知识 (SRK) 的错误方法，为识别潜在发现提供了宝贵的见解。对飞行路径管理中的认知结构进行全面调查有助于直观地了解日常操作中 LOC-I 期间的潜在情况和认知要求高的任务。考虑到本文考虑的案例数量有限，应将其视为 LOC-I 事故分析的概述。这表明，领导力和团队合作作为 CRM 培训的重要方面，可以作为缓解 HF 问题和 LOC-I 风险的关键策略。