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World File Search System飞机类型
提高飞机地面处理效率
摘要：本研究旨在提高机场飞机地面处理的效率。本研究的主要目标是改进飞机地面处理的单个流程，以加快此操作，并改善单个航班之间的周转时间，从而提高机场停机位的总体吞吐量。本研究的目的是测量飞机处理的标准机场流程的时间，测量选定机场单个航班之间的周转时间，并提高每个测量流程的效率。测量完成后，引入变化，并再次测量时间。变化主要集中在以下方面：飞机到达前地面处理设备的位置、人员部署以及地面处理设备所走的路线。测量是在夏季在固定站台上进行的，员工人数与标准人数相同，使用的飞机类型也相同。总共进行了 78 次测量，其中在飞机起飞前往下一个目的地之前的整个地面处理过程中测量了 2340 个部分时间。实施更改后，再次进行相同的测量，以查看实施的更改是否可以加快飞机地面处理的整体过程。随后，使用统计方法评估所有数据。所有测量均在科希策机场进行。
飞机 LTO 循环污染物排放建模...
首次对苏加诺哈达国际机场飞机着陆起飞循环的污染物排放（CO、HC 和 NOx）和燃料消耗进行了评估。我们按飞机类型重点介绍了大型飞机，它们是该机场及其周边地区污染物排放的最大贡献者。进行分析以精确确定它们与燃料消耗之间的关系。提供了不同运行模式（滑行和起飞）的飞机污染物分布，并进行了比较。还确认了它们的扩散和影响。为了改善飞机对环境的影响，需要与空中导航功能相关的具体指导。空中交通管理局应更新现有指导，印度尼西亚政府应扩大对现有环境政策的修订。机场运营商、政府环境委员会、航空公司、空中交通管理人员和飞机制造商应积极参与，以评估减少排放对机场周边社区影响的可能解决方案的潜在益处。政府和飞机运营商都应采取行动，减少飞机的温室气体排放并节省燃料。可持续性是航空业面临的一个关键问题，航空业一致致力于为这个国际机场的可持续未来制定全球解决方案。 2013 Trade Science Inc. - 印度
航空领域的空中触觉技术 - 在有物体的地方创造触觉
空中触觉这项令人兴奋的新技术已被汽车和娱乐等多个行业采用，但它尚未出现在模拟飞行员训练或现实驾驶舱中。全飞行模拟器的制造、维护和操作成本高昂。不仅如此，每个模拟器仅限于一种飞机类型，这对于拥有多架飞机的大多数航空公司来说效率低下。随着触摸屏仪表的日益流行，驾驶舱显示器需要飞行员将注意力从窗外的视线中移开。但通过使用手势识别界面结合空中触觉反馈，我们可以弥补这一缺陷，同时为已经熟悉使用传统驾驶舱和传统仪表的飞行员增加现有技术的另一个维度。同时，使用增强现实和虚拟现实技术的模拟环境提供了高质量的沉浸式培训，飞行员可以从数百小时的模拟训练转变为在第一次飞行中对数百人的生命负责。空中触觉技术提供的软件可重新编程性和动态丰富性与基本全动平台相结合，可以实现仪表布局的互换，从而增强模拟沉浸感和环境。最后，通过借鉴和探索汽车行业的概念，本概念论文介绍了驾驶舱设计如何通过采用这项技术进行演变。如果飞行员的证词表明他们可以适应虚拟物体，那么这可以取代物理控制吗？
任务 108 - 兰伯特飞机
本章重点介绍了仪表板和航空电子设备，凭借 Filip Lambert 的专业知识，它们已经成为一个相当复杂的整体。我曾经和一位备受推崇、现已退休的老派飞行教练一起飞行。你知道的，他的飞行日志上有数千小时的飞行时间，驾驶过的飞机类型比我吃过的热晚餐还要多。他曾经讲述过他曾经驾驶虎蛾飞机在 10,000 英尺的高空飞过伦敦市中心并能够俯视白金汉宫的故事。没有大惊小怪，只是在精神和触觉上尽情飞行。当然，没有无线电、最少的仪器、只有一张地图和一块手表的想法非常吸引人，但在英格兰东南部拥挤的天空中，那些日子早已一去不复返。但对我来说，那种自由和放松的飞行方式可以通过使用一些现代技术来部分恢复。当我驾驶俱乐部飞机（我的情况是 PA-28 或 C172）时，我喜欢在操纵杆支架上安装一个小型便携式 GPS，它会轻轻地发光，以确认我实际上身处我认为的位置。我可以使用无线电检查目的地的咖啡馆是否仍然营业，并宣布我的到达，应答器让我可以选择在更受控制的空域飞行。也许可以去勒图凯吃午餐。乐趣和自由仍然存在
学习飞机运行因素以改善飞机爬升预测：一项大规模多机场研究
地面飞机轨迹预测是空中交通管制和管理的主要关注点。安全有效的预测是实施新自动化工具的先决条件。在当前的操作中，轨迹预测是使用物理模型计算的。它模拟作用在飞机上的力，以预测未来轨迹的连续点。使用这样的模型需要了解飞机状态（质量）和飞机意图（推力定律、速度意图）。大部分这些信息对于地面系统来说是不可用的。本文重点关注爬升阶段。我们通过预测一些未知的点质量模型参数来提高轨迹预测精度。这些未知参数是质量和速度意图。本研究依赖来自 OpenSky 网络的 ADS-B 数据。它包含该传感器网络检测到的 2017 年的爬升段。研究了 11 种最常见的飞机类型。获得的数据集包含来自世界各地的数百万个爬升段。爬升段未根据其高度进行过滤。使用机器学习方法从该数据集中学习返回缺失参数的预测模型。训练后的模型在一年的最后两个月进行测试，并与基线方法（使用 BADA 和前十个月计算的平均参数）进行比较。与此基线相比，机器学习方法降低了海拔高度的 RMSE
民航出版物 第 15 章 安全...
ICAO 附件 1、6、8、11、14 和 19 均要求经批准的组织（服务提供商）建立安全管理系统 (SMS)。这些标准已纳入适用的圣马力诺法规。在安全管理方面，“服务提供商”或“产品和服务提供商”一词是指任何提供航空产品和/或服务的组织。因此，该术语包括在提供服务期间面临安全风险的经批准的培训组织、飞机运营商、经批准的维护组织、负责飞机类型设计和/或制造的组织、空中交通服务提供商和认证机场。[本文件旨在为那些根据法规要求必须拥有 SMS 的运营商和组织提供实施安全管理系统 (SMS) 的指导。]本指南旨在提供有关 SMS 概念以及管理政策和流程制定的信息。本文件中的指南不是培训手册，并假设读者对 SMS 原则有充分的了解。各种出版物中都包含大量有关 SMS 结构和实施的信息，这些出版物既涉及航空业，也涉及其他行业。SMS 指南还应包括 ICAO 文件 9859 - 安全管理手册。重要的是要认识到安全管理系统是自上而下驱动的系统，这意味着组织的负责经理负责 SMS 的实施和持续合规。如果没有负责经理的全心全意支持，SMS 将不会有效。不存在适合所有类型组织的“一刀切” SMS 模型。复杂的 SMS 不太可能适合小型组织，此类组织需要根据运营的规模、性质和复杂性定制 SMS，并相应地分配资源。
陆军航空维修机库综合体标准
• 机库综合体受多项陆军标准管辖，具体标准基于单位类型（组织和装备表或 TOE 与分配和津贴表或 TDA）和指定飞机类型。• TOE 旋翼机航空维护机库陆军标准适用于所有现役陆军组织和装备表 (TOE) 载人旋翼机航空单位的航空维护设施的规划、设计和建造。• 本陆军标准的建筑标准（模块尺寸、飞机循环走廊尺寸、叶片尖端分离、电信要求等）适用于预备役航空维护设施。确定这些设施规模的规划标准不适用于预备役航空维护设施。相反，规划标准受 NG PAM 415-12 和 AR 140-483 或后续出版物的当前版本管辖。• 虽然本陆军标准（建筑和规划）中的标准可能为陆军特种作战部队内的设施决策提供参考，但支持特种作战航空团和其他特种作战航空部队的设施计划由总部、陆军特种作战司令部和司令部副参谋长 - 工程部门控制和批准。由于其独特的任务和装备，飞行部队的级别与仓库维护和研发 (R&D) 的级别存在显著差异，其中大部分是在特种作战社区内完成的。• 虽然本陆军标准（建筑和规划）中的标准可能为陆军测试和评估司令部 (ATEC) 内的设施决策提供参考，但支持 ATEC 的设施计划由 ATEC 总部及其相关 G-4 批准。• 确定单位津贴的主要来源是不动产规划和分析系统 (RPLANS)。
航空领域的空中触觉技术 - 在有物体的地方创造触觉
空中触觉这项令人兴奋的新技术已被汽车和娱乐等多个行业采用，但它尚未出现在模拟飞行员训练或现实驾驶舱中。全飞行模拟器的制造、维护和操作成本高昂。不仅如此，每个模拟器仅限于一种飞机类型，这对于拥有多架飞机的大多数航空公司来说效率低下。随着触摸屏仪表的日益流行，驾驶舱显示器需要飞行员将注意力从窗外的视线中移开。但通过使用手势识别界面结合空中触觉反馈，我们可以弥补这一缺陷，同时为已经熟悉使用传统驾驶舱和传统仪表的飞行员增加现有技术的另一个维度。同时，使用增强现实和虚拟现实技术的模拟环境提供了高质量的沉浸式培训，飞行员可以从数百小时的模拟训练转变为在第一次飞行中对数百人的生命负责。空中触觉技术提供的软件可重新编程性和动态丰富性与基本全动平台相结合，可以实现仪表布局的互换，从而增强模拟沉浸感和环境。最后，通过借鉴和探索汽车行业的概念，本概念论文介绍了驾驶舱设计如何通过采用这项技术进行演变。如果飞行员的证词表明他们可以适应虚拟物体，那么这可以取代物理控制吗？
航空领域的空中触觉技术 - 在有物体的地方创造触觉
空中触觉这项令人兴奋的新技术已被汽车和娱乐等多个行业采用，但它尚未出现在模拟飞行员训练或现实驾驶舱中。全飞行模拟器的制造、维护和操作成本高昂。不仅如此，每个模拟器仅限于一种飞机类型，这对于拥有多架飞机的大多数航空公司来说效率低下。随着触摸屏仪表的日益流行，驾驶舱显示器需要飞行员将注意力从窗外的视线中移开。但通过使用手势识别界面结合空中触觉反馈，我们可以弥补这一缺陷，同时为已经熟悉使用传统驾驶舱和传统仪表的飞行员增加现有技术的另一个维度。同时，使用增强现实和虚拟现实技术的模拟环境提供了高质量的沉浸式培训，飞行员可以从数百小时的模拟训练转变为在第一次飞行中对数百人的生命负责。空中触觉技术提供的软件可重新编程性和动态丰富性与基本全动平台相结合，可以实现仪表布局的互换，从而增强模拟沉浸感和环境。最后，通过借鉴和探索汽车行业的概念，本概念论文介绍了驾驶舱设计如何通过采用这项技术进行演变。如果飞行员的证词表明他们可以适应虚拟物体，那么这可以取代物理控制吗？
航空领域的空中触觉技术 - 在有物体的地方创造触觉
空中触觉这项令人兴奋的新技术已被汽车和娱乐等多个行业采用，但它尚未出现在模拟飞行员训练或现实驾驶舱中。全飞行模拟器的制造、维护和操作成本高昂。不仅如此，每个模拟器仅限于一种飞机类型，这对于拥有多架飞机的大多数航空公司来说效率低下。随着触摸屏仪表的日益流行，驾驶舱显示器需要飞行员将注意力从窗外的视线中移开。但通过使用手势识别界面结合空中触觉反馈，我们可以弥补这一缺陷，同时为已经熟悉使用传统驾驶舱和传统仪表的飞行员增加现有技术的另一个维度。同时，使用增强现实和虚拟现实技术的模拟环境提供了高质量的沉浸式培训，飞行员可以从数百小时的模拟训练转变为在第一次飞行中对数百人的生命负责。空中触觉技术提供的软件可重新编程性和动态丰富性与基本全动平台相结合，可以实现仪表布局的互换，从而增强模拟沉浸感和环境。最后，通过借鉴和探索汽车行业的概念，本概念论文介绍了驾驶舱设计如何通过采用这项技术进行演变。如果飞行员的证词表明他们可以适应虚拟物体，那么这可以取代物理控制吗？