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World File Search System飞机起降
DVOR 合理化 - 空域变更门户
caa.co.uk › 下载 PDF 2020 年 8 月 7 日 — 2020 年 8 月 7 日 减少工作量。 2.2.3. 降低复杂性/风险... 飞机起降次数。 3.1.2. 飞机起降类型。 3.1.3. 飞行距离。
015-0557 摘要标题：管理机场供应链
排名 价值驱动因素 关键客户 1 客运增长 航空公司 2 飞机起降 乘客 3 非航空服务 特许经营商 4 特许经营费率 政府 5 航空服务 旅游经营者
LFBE - 贝尔热拉克 多尔多涅 佩里戈尔
停机位的使用 20.2 停机位的使用 20.2 商业航空停机坪 20.2.1 PRKG 商业航空 20.2.1 D1：ACFT 最大翼展为 29 米。 D1：MAX翼展为29米的飞机。 D2、D3、D31、D4：ACFT，最大翼展 36 米。 D2、D3、D31、D4：最大翼展为36米的飞机。当 D31 和 D4 空闲时，D3 可用。当 D31 和 D4 空闲时，D3 可用。 D3 空闲时 D31 可用。 D3 空闲时 D31 可用。通用航空停机坪 20.2.2 PRKG 通用航空 20.2.2 从 SS 到 SR，除救护车和 MEDEVAC 外，通用航空停机坪上禁止飞机起降。从 SS 到 SR，除 SAMU 和 EVASAN 外，通用航空交通区域禁止飞机起降。 C1、E2：ACFT，最大翼展31米。 C1、E2：MAX翼展为31米的飞机。 C2：ACFT，最大翼展43米。 PRKG 代表 A 400 M、C 130 的强制性要求，在 C1 和 C3 空闲时可用。 C2：最大翼展为43米的飞机。 A 400 M、C 130 的强制停车位，在 C1 和 C3 空闲时可用。 C3：直升机停机坪。 C3：直升机停机位。 C3、E5：MAX 翼展为 24 米的 ACFT C3、E5：MAX 翼展为 24 米的飞机。 E1、E3、E4、G1、G4、G5、G6、G7、G8：ACFT，最大翼展 14 米。 E1、E3、E4、G1、G4、G5、G6、G7、G8：最大翼展为 14 米的飞机。 E6、G2、G3：ACFT，最大翼展12米。 E6、G2、G3：最大翼展为12米的飞机。
西悉尼机场 - 彭里斯市议会
具体而言，理事会认为，必须更公平地分配飞机起降产生的噪音影响。在这方面，必须考虑替代飞行路线和合并点、噪音共享以限制任何单个社区的噪音暴露，并修改《悉尼机场宵禁法》，以确保该法适用于悉尼金斯福德史密斯机场 (KSA) 和 WSA。必须全面有效地整合悉尼盆地的空域，以便 KSA 和 WSA 共同运营。在 WSA 开通之前，必须建立重要的交通连接和支持基础设施，特别是从机场到主西线的铁路。此外，必须建立特殊安排或机制，让各级政府参与制定和实施一项为期数十年的 WSA 基础设施资助计划。如果规划和土地使用影响到西悉尼优先增长区的经济潜力，联邦政府还必须为西悉尼建立经济补偿安排。重要的是，所有经济、社会和环境效益和影响都必须在环境影响报告和任何批准中详细说明的拟议缓解措施中得到充分解决，以确保维护我们社区的健康和福祉。
2022 年 HIA 客运量增加一倍以上，达到近 3600 万人次
哈马德国际机场的一位官员表示：“2022 年仍将是意义重大且值得纪念的一年，因为随着客流量和飞机起降量的增加，哈马德国际机场保持了卓越的运营。这归功于我们的前瞻性思维和对预期的客流量增长的准备，以及对员工的投资，为乘客提供最佳的客户体验。 “对于 2023 年，我们的扩建计划的 B 阶段于 1 月启动，这是我们进一步增加航空公司和商业合作伙伴并为乘客推出定制零售和餐饮服务的战略的一部分。” 卡塔尔 2022 在卡塔尔 2022 年世界杯期间，两家机场都实施了强大的机场运营计划，并在整个比赛期间证明了其有效性。该计划包括一场专门的活动
斯坦斯特德机场环境声明 – 第 1 卷
2015 SDP 斯坦斯特德可持续发展计划（2015 年）——一份总体规划文件，为机场的可持续发展提供框架，包括一份介绍性摘要和四份详细计划（经济与地面通道、土地使用、环境和社区）。 25+ 申请 第 73 条申请（UDC 编号：UTT/0717/06/FUL）于 2006 年提交，并在上诉中获同意（PINS 编号：APP/C1570/A/06/2032287），以将乘客上限提高到 35mppa，飞机起降次数提高到 264,000 ATM 加 10,000 GA。该申请附有 ES。 35+ 申请 申请新机场基础设施的全面规划许可，同时将乘客上限提高到 43mppa，并限制单架飞机的起降次数。该申请附有此 ES。 AADT
对飞机高度和噪音的感知 (Imm-15)
普遍认为，在给定噪音水平下，当地社区会认为飞机比其他噪音源更令人烦恼 [2]。我们的文献综述还发现，不同的研究报告了“社区中飞机噪音烦恼持续增加”：对于相同噪音水平，这些研究记录了比 10 年前更多的烦恼 [6]。烦恼增加的原因尚不清楚：部分研究界将其归因于飞机起降次数 [7] 和机队组成的“变化率”（例如在 1 年或 5 年的范围内 [8] [9]），而其他人则报告了对飞机态度的普遍变化以及非声学因素的权重增加 [10]。《抵达评论》 [5] 中详细描述了飞机高度对社区感知的影响，并在其他地方非常简要地提到过 [11] [12]，这表明视觉和声学因素共同起作用。这种跨模态相互作用对声学判断的影响在安静区域的背景下得到了强调 [13]，但在飞机情况下其存在性需要进一步了解。本研究是首次尝试解决社区感知的这一方面。
国家综合机场系统计划 (NPIAS) 2025–...
根据 49 USC § 47103 的要求，发布了 2025 至 2029 财政年度 (FY) 国家综合机场系统计划 (NPIAS)。交通部长必须维护美国公共机场开发计划，并包括提供安全、高效和综合的公共机场系统所需的合格机场开发类型和估计成本。在本文件中，“机场”一词包括为传统固定翼飞机、直升机和水上飞机开发的着陆区。本 NPIAS 确定了根据机场改善计划 (AIP) 和基础设施投资和就业法案 (Pub. L. 117-58)（也称为两党基础设施法 (BIL)）有资格获得联邦资助的机场开发的数量和类型。BIL 于 2021 年 11 月签署成为法律，在 5 年内提供 250 亿美元。 BIL 为机场航站楼项目制定了公式和竞争性拨款，包括用于多式联运机场基础设施、机场铁路通道项目和机场所属机场交通控制塔的资金，这些项目过去很少或从未获得过 AIP 资金。机场资本开发需求由当前和预测的交通量、设施的使用和使用年限、乘客和货物安全要求以及不断变化的飞机技术驱动，所有这些都要求机场更新或更换设备和基础设施。FAA 包括通过 NPIAS 中的机场资本规划流程确定的开发项目。许多项目有资格获得联邦资金，但也可以通过其他资金来源（即乘客设施费 (PFC) 收入、州/地方拨款、机场收入或融资）支付。FAA 利用各种数据（与航空相关的活动、所有权、服务于公众利益的航空功能等）来确定每个 NPIAS 机场的适当类别和枢纽/角色。满足商业服务要求的机场（每年飞机起降量超过 2,500 架次并有定期航班的公共机场）每年都会更新。所有其他机场每隔一年更新一次，并保持已发布的 NPIAS 附录 A 中所示的状态。NPIAS 中的资本开发成本估算主要通过当地制定的机场规划文件（例如总体规划和机场布局规划）和年度资本改善计划从机场赞助商处获得。估算仅包括机场赞助商开展的符合联邦资助条件的开发项目（而不是机场承租人（如航空公司和航空货运运营商）开展的非公共项目）。在此开发周期中，我们尽一切努力将所有机场基础设施、赞助商拥有的塔台以及可根据 AIP 和 BIL 资助的铁路通道和航站楼开发需求纳入其中。本出版物中反映的开发基于截至 2024 年 3 月的规划文件和信息。摘要