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World File Search System飞机运营
触摸屏显示应用在飞机飞行中的应用...
摘要 — 触摸屏技术正迅速而渐进地进入商用航空电子领域，并被引入驾驶舱。本文介绍了荷兰航空航天中心 (NLR) 作为欧盟第 7 框架计划的 ACROSS（减少压力和工作量的先进驾驶舱）项目的一部分进行的试点实验的主要结果，请访问 www.across-fp7.eu。该实验的重点是新型触摸屏应用在民用运输飞机驾驶舱中的使用，并研究了（峰值）工作量减少的潜力。将讨论三种不同的触摸屏应用和相关的实验结果。首先，解决飞机的所谓战术飞行控制操作，例如改变飞机的速度、航向、高度、飞行高度或垂直速度。其次，设置了一种新颖的后期跑道变更功能，以支持机组人员在进近后期接受新着陆跑道的决定，同时仍允许安全轻松地配置飞机驾驶舱系统。同样，第三个新应用程序允许快速轻松地选择备用机场，随后创建和选择前往备用机场的新航线。进行了一项试点实验，十名航空公司机组人员参加了 NLR 的全动飞行模拟器 (GRACE)。基线形成了当今没有触摸屏功能的飞机运营。主观工作量和情况意识
最低设备清单的制定 - QUT ePrints
摘要：作为适航要求的一部分，除非最低设备清单 (MEL) 在任何适用条件下允许，否则飞机不得在设备或系统不工作的情况下放行。通常，MEL 与主 MEL (MMEL) 相似，后者由制造商开发并经监管机构批准。但是，飞机系统日益复杂，运营要求、环境条件、机队配置等也日益多样化。需要采用量身定制的方法来开发 MEL。虽然确保飞机适航是每个飞机运营商的责任，但监管机构也必须发布指南来帮助运营商开发他们的 MEL。目前，尚无批准的标准来开发 MEL，这对航空监管机构和飞机运营商都构成了挑战。本文回顾了当前的 MEL 文献、标准和流程以及与 MEL 相关的事故/事件，以概述 MEL 开发和使用的现状，并重申系统方法的必要性。此外，本文还揭示了 MEL 相关文献的匮乏和 MEL 法规的模糊性。此外，研究发现，对 MEL 的开发和使用的培训和指导不足以及缺乏适航性主题方面的经验可能会导致 MEL 的管理不善和误用。考虑到上述挑战，本研究提出了将系统工程和社会技术系统方法相结合以开发 MEL。
飞行运营作为网络系统：社会技术...
摘要。本文报告的研究使用系统团队合作事件分析 (EAST) 方法从多个角度（调度、ATC/ATM、维护、装载和驾驶舱）检查航空运营。这些网络是为飞行的五个关键阶段创建的：(i) 机组人员简报，(ii) 飞行前检查和发动机启动 (iii) 滑行和起飞，(iv) 下降和着陆，以及 (v) 滑行、停放和关闭。这些网络是作为“信息审计”生成的，以便了解当前系统内的交互和连接。关键词。航空、网络、STS、EAST 1. 简介航空是一个社会技术的“系统的系统”，涵盖技术、人力和组织方面（Harris 和 Stanton，2010 年）。在这些系统中，存在不同的操作独立性（飞机运营；维护；空中交通管理/管制），并且每个方面都具有管理独立性（它们由独立公司或国家供应商运营）。然而，它们受一套通用的操作原则和国际设计和操作规则的约束。这些操作的固有复杂性很难完全捕捉，因为它们在时间和空间上都是分散的。为了克服分布式认知建模的挑战，斯坦顿和同事们设计了 EAST 方法 (Stanton 等人，2008)。EAST 的基础是这样一个概念：复杂的协作系统可以通过以下方式有意义地理解：
监视航空燃料和燃料系统微生物污染的风险
航空是世界许多国家经济成功的一个因素。航班有助于建立国际贸易联系，并建立了重要的国内联系，将一个国家“缝合”在一起。加速科学和技术进步，航空运输市场的全球化，提高国际连通性以及数字经济的引入需要持续监测风险以使运营的风险和维护航空运输的基础设施能力，以增强其竞争力和可持续发展。确保航空公司正常运行的最重要部分是确保正在进行的战役的安全。飞机运营安全以及航空和环境安全，对于确保安全安全至关重要。航空燃料和润滑剂的质量是飞机安全的一个方面[1]。普遍认可的法规和要求已经存在，并允许在其生命周期的每个阶段维持航空燃料质量和控制的稳定系统。飞机燃气轮机发动机的可靠性和效率高度取决于航空燃料的质量。从化学学量的角度来看，包括燃料在内的运行流体（包括燃料）是各个系统的完整结构元素。与民用和军事航空中使用的航空燃料强加了与可靠性，效率和环境友好性有关的严格要求。低质量的航空燃料降低了飞机设备的性能和可靠性，而较高的燃油需求会导致更高的燃油价格。因此，现代
政府强制检查点 (GMIP) - NASA
在 GMIP 独立评估期间，航天飞机处理评估信息自由交换，讨论公开进行。Mike Wetmore 先生在肯尼迪航天中心向独立评估小组作了开场简报，小组向所有相关方征求了讨论机会。与航天飞机安全和任务保障部门的部门和分支机构管理层、质量保证专家 (QAS)、质量工程师、流程分析师和系统工程人员进行了讨论。讨论包括航天飞机运营合同安全和任务保障经理以及最初参与肯尼迪航天中心 GMIP 缩减过程的个人。在马歇尔航天中心米丘德装配厂进行的讨论以类似的方式进行，最初的简报由马歇尔航天中心航天飞机安全和任务保障经理 Alex Adams 先生提供。此次初步简报还得到了米丘德装配厂重返飞行部门的 Mike Smiles 先生和米丘德安全和任务保障高级常驻代表 Chris Reinecke 先生的现场简报。他们参与了米丘德装配厂的 GMIP 削减过程，并提供了迄今为止活动的出色历史记录。米丘德装配厂的讨论包括质量工程和 QAS 人员，以及洛克希德马丁安全和任务保障管理层。
飞机系统维修任务间隔优化
Onyedikachi Chioma Okoro 国立航空大学/持续适航系/乌克兰基辅，03058 电子邮件：okorokachi7@gmail.com Maksym Zaliskyi 国立航空大学/电信和无线电电子系统系/乌克兰基辅，03058 电子邮件：maximus2812@ukr.net Serhii Dmytriiev 国立航空大学/持续适航系/乌克兰基辅，03058 电子邮件：sad@nau.edu.ua Oleksandr Solomentsev 国立航空大学/电信和无线电电子系统系/乌克兰基辅，03058 电子邮件：avsolomentsev@ukr.net Oksana Sribna 国立航空大学飞行学院/飞行安全系/乌克兰克罗皮夫尼茨基，25005电子邮件：oksana-kd@ukr.net 收到日期：2021 年 7 月 26 日；接受日期：2021 年 11 月 12 日；发表日期：2022 年 4 月 8 日 摘要：维护约占飞机运营成本的 20%；高于燃料、机组人员、导航和着陆费用相关的成本。维护成本的很大一部分归因于飞机部件和系统的故障。这些故障是随机的，提供了一个数据库，可以进一步分析该数据库以帮助决策进行维护优化。本文开发了可用于优化飞机系统维护任务间隔的随机数学模型。本研究的初始数据是诊断变量和可靠性参数，它们构成了选择的基础
事实文件 - 澳航
资料文件 澳航概况 管理层 首席执行官 � Geoff Dixon 先生 高级管理人员 � Peter Gregg 先生 首席财务官 � Denis Adams 先生 澳大利亚航空公司首席执行官 � Fiona Balfour 女士 执行总经理兼首席信息官 � John Borghetti 先生 销售与营销执行总经理 � Kevin Brown 先生 人力资源执行总经理 � Paul Edwards 先生 航空战略与网络执行总经理 � Grant Fenn 先生 财务执行总经理兼副首席财务官 � David Forsyth 先生 飞机运营执行总经理 � Narendra Kumar 先生 子公司业务执行总经理 � David Hawes 先生 政府与国际关系集团总经理 � Brett Johnson 先生 总法律顾问兼公司秘书 � Michael Sharp 先生 企业传播集团总经理 历史 澳航是全球历史最悠久的持续运营航空公司。澳航于 1920 年在昆士兰内陆地区成立，是澳大利亚最大的国内和国际航空公司。澳航也是世界领先的长途航空公司之一，率先开通了从澳大利亚飞往北美和欧洲的航线。澳航拥有超过 33,000 名员工，航线网络覆盖澳大利亚、非洲、美洲、亚洲、英国/欧洲和太平洋地区的 142 个目的地。
海军航空兵适航和网络安全流程...
第 1 章 — — 目的、权限和背景 1. 目的 a. 制定详细的政策、职责和程序，以执行适航性和 CYBERSAFE 审查，从而获得海军航空系统司令部 (NAVAIR) 的飞行许可和/或所有海军部 (DON) 公共飞机运营 (PAO) 的 CYBERSAFE 认证，如参考文献 (a) 至 (e)。 b. 本手册适用于所有 DON 飞机和所有进行 DON PAO 的飞机，包括由任何 DON 实体或部门拥有、租赁、运营、使用、设计或改装的飞行器和飞机系统，无论它们是否反映在美国海军和/或美国海军陆战队 (USMC) 的官方库存中，也无论其作战区域如何，包括但不限于： (1) 所有有人驾驶和无人驾驶飞行器和飞机系统，包括预先验收的飞机。示例包括但不限于；所有现役和开发中的飞行器和飞机系统，包括为海军部使用的联合项目办公室系统、为海军部使用的负责研究、发展和采购的海军助理部长指定的所有航空采购项目，以及拥有、操作或管理海军部飞行器和飞机系统的舰队单位。 (2) 标准和非标准配置的有人驾驶和无人驾驶飞行器和飞机系统，包括硬件、固件、软件、飞行包线和操作。示例包括但不限于：外挂物和外挂悬挂设备、航空生命保障系统 (ALSS) 利用以及无人机系统 (UAS) 的机载和地面组件。 (3) 开发测试 (DT)、作战测试 (OT)、后续作战测试和评估 (FOT&E) 和舰队作战。本指令不会取代或优先于适用采购指令要求的 DT、OT 准备就绪正式认证流程或 FOT&E 重新认证流程。
风险感知：航空安全的关键要素
*** 圣何塞州立大学/NASA 艾姆斯研究中心 “归根结底，冒险是几乎所有事故的根源。但要找到那些冒险的人并不总是那么容易；他们常常与冒险的人混淆。”（Wagenaar 和 Keren，1986）摘要：新自动化系统的设计人员通常会进行人为可靠性分析，以解释可能导致系统风险的潜在人为错误。在航空业，美国国家运输安全委员会 (1994) 发现事故中第二大常见错误类型是战术决策错误。提高飞行安全性的努力经常涉及对机组人员进行有效决策的培训。在开展此类培训时，一个显而易见的事实是，决策在很大程度上取决于机组人员对环境中各种威胁所带来的风险的认知。本文讨论了两个对提高航空决策质量至关重要的问题。(1) 机组人员如何看待与航空决策相关的风险？(2) 风险认知如何影响机组人员的决策过程？本文将介绍解决这些问题的研究结果，以及对改善机组人员决策的影响。版权所有 2002 IFAC。关键词：决策、人为错误、风险、社会技术系统、安全分析、系统设计、人为可靠性、不确定性、小组工作、飞机运营 1。简介 在设计新的自动化系统时，工程师总是关注评估潜在风险，以确定零部件随时间发生故障的可能性。根据这些评估，他们寻求减轻这些潜在风险的方法。一项更为困难的任务是将人类操作员的作用考虑在内，即使风险评估旨在预测人为错误的可能性。通常，人为可靠性分析会产生一个概率，该概率会被输入到更广泛的方程中，但这些风险估计通常基于专家判断，而不是实际经验。此外，这些努力对于理解人为错误发生的方式和原因几乎没有提供指导，也没有
处理从传统飞机通信服务到新服务的过渡——通信服务提供商的观点
互联网不仅改变了我们的沟通方式，还彻底改变了我们的生活、工作、消费和消磨闲暇时光的方式。现在，航空运输业使用互联网协议 (IP) 的技术将带来同样巨大的变革——这次是飞机的运营，无论是在地面还是在飞行中。这种变革在飞机通信方式上最为明显。乘客已经从这场革命中受益：乘客连接系统已经提供互联网接入、飞机飞行时的蜂窝电话通信。如今，大多数机上和外部数据通信选项提供的容量和多功能性有限。这解释了为什么可以交换的信息量仅限于短消息，主要是预定格式。这也解释了为什么一部分通信仍然通过语音进行。此外，当飞机在地面时，目前只有有限的几种方式可以经济高效地传输大量信息，其中许多方式涉及手动下载和物理存储介质。这些限制对飞机运营效率和航空公司实现飞机自动化的能力产生了重大影响。但“IT 化飞机”（有时也称为“电子化”或“数字飞机”）的引入使飞机之间能够实现安全的 IP 通信。这对行业来说是一个至关重要的变革。作为在飞机上实施完整 IT 基础设施的第一步，它将对航空公司运营飞机的方式产生重大的变革性影响——不仅在驾驶舱，而且在客舱程序、飞机周转、维护和乘客服务方面。IT 化飞机的影响将无处不在，为行业提供解决长期存在的运营效率低下问题的方法。通过 IP 化，我们将看到驾驶舱和客舱的自动化和效率达到新的水平，使机组人员和乘客能够访问高速网络和通信。这为在飞机上引入新系统、应用程序和工具铺平了道路。随着空客 A380 和波音 777 新型飞机的出现，以及波音 787 和空客 A350 等新型飞机的即将问世，这一现实已经开始显现。