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World File Search System飞行
飞行安全标准部 - CAAN
第 1 章：总则 1.1 引言 在航空业，培训一直是提高人员效率的关键因素，既包括操作性能，也包括安全性。培训的有效性还取决于培训是否能够在安全和性能这两个主要组成部分之间取得平衡。客舱安全是整体飞行安全不可分割的一部分，在培训中涵盖了广泛的领域。与之前侧重于发生事故时飞机的疏散相反，如今的客舱安全意味着： 有助于防止事故和事件， 保护飞机上的乘客免受客舱内可能存在的安全隐患的伤害 在发生紧急情况时将伤害降到最低，提高生存能力 毋庸置疑，安全只有通过主动的安全管理才能实现，包括识别隐患和降低安全风险，并且需要特定的知识和技能。因此，考虑到机组人员在管理安全方面的作用，有必要引入一个有效的培训系统，以便培养出有能力的机组人员，使他们在正常的日常飞行中履行与安全相关的职责，并在任何异常或紧急情况下自信地采取行动。这本名为“机组人员培训手册，2015”的手册旨在建立机组人员培训课程和程序的一致性
航空研究飞行试验台 飞行...
DLR 是一家拥有 4700 名员工的航空航天研究中心和航天局，是德国最大的航天和航空应用科学研究机构。在八个地点开展航空、空间、地面交通和环境科学领域的基础研究和实验活动。航空研究主要集中在布伦瑞克，包括飞行研究、制导和控制、空气动力学设计、结构和材料以及飞行运营部。在布伦瑞克，DLR 运营着先进的飞行模拟器和技术演示飞机 ATTAS（先进技术测试飞机系统），作为飞行控制、飞行品质、制导、导航和人机界面等广泛研究活动的主要试验台。ATTAS 提供独特的修改和功能，使其成为一个“可编程”多用途试验台，可以根据多种应用的特定需求进行配置。DLR 提供完整的科学和技术知识，可进行复杂的科学飞行测试和系统评估。在综合研发过程的早期阶段进行真实飞行测试可以提供真实的结果，以验证设计要求并最大限度地降低产品开发风险
提高飞行精度和 - DGLR
随着飞行轨迹日益复杂，精度要求越来越高，飞行员手动飞行的工作量也随之增加，尤其是在控制发动机和减速板时。通过发动机转速或操纵杆位置等辅助参数进行的传统控制无法准确预测状态变化。相反，您必须等待并在必要时调整条目。除了座舱中现有的默认控制器（例如侧杆或控制喇叭上）之外，DFG 项目 nxControl 中还开发了一个默认控制器，用于控制发动机和制动襟翼，该控制器使用飞行路径方向 n x 上的负载倍数作为命令值（nxController）。 x 载荷倍数与总能量角同义，直接受推力和阻力的影响，但也受风的影响。该参数提供有关状态强度或总能量变化的信息，这就是在预期反应和输入之间建立直接联系的原因。 nxController旨在以低工作量满足手动飞行的高精度要求。人机界面由输入杆和驾驶舱主显示器和辅助显示器中的显示元件组成，用于控制和监控，也旨在提高能源意识。整个系统被集成到一个研究模拟器和各种
未来飞行杂志 - SNC-Lavalin
这项活动的背后是对市场未来的大胆预测，摩根士丹利 (Morgan Stanley) 预计到 2039 年，潜在市场规模将达到 1.5 万亿美元。这个市场——城市空中交通——就是使用飞行器将人们运送进出城市和穿越城市，通常作为地面交通服务的组成部分。这个概念本身并不新鲜。直升机的发明引发了城市空中交通的第一轮炒作，首次开辟了飞入城市中心的潜力。在 20 世纪 60 年代，你可以乘坐直升机从泛美摩天大楼的顶部飞往城市的任何一个机场，每天有 48 趟航班，费用不超过 6 美元（按 2019 年的价格计算为 43 美元）。如今，在圣保罗、新德里和纽约等许多特大城市，直升机仍用于解决地面交通拥堵问题，尽管现在有了 Uber 等交通应用提供的技术，直升机的使用率有所提高。
EFIS-D100 电子飞行信息系统
EFIS-D100 可以选配内置电池，这样仪器在外部电源发生故障时仍可继续运行。此锂离子电池可充电，由 EFIS-D100 管理。如果连接了常开 Keep Alive 电路，即使仪器关闭，EFIS-D100 也会继续为其内置电池充电。这可确保您的内置应急电池始终充满电。在正常情况下，内置电池的电压应在 13 至 16.8 伏之间。当电池电压降至 13 伏以下时，EFIS-D100 会显示电池电量不足警告。全新、充满电的内置电池可与 EFIS-D100 一起正常运行至少 1.5 小时。如果由于飞机断电，EFIS-D100 已切换到其内部应急电池，建议您尽快降落。
飞行动力学建模和实验验证...
2 地理空间研究中心（NZ）有限公司，新西兰 1.简介 无人驾驶飞行器 (UAV) 是载人飞机和卫星的可行替代品，可用于各种应用，包括环境监测、农业和测量。与传统方法相比，它们具有更高的精度和更低的运营成本。自动驾驶系统对无人机系统的成功至关重要，该系统可以在没有人类飞行员的情况下让飞行器保持在空中并处于控制之中。无人机自动驾驶系统的开发是一个正在深入研究的领域。使用无人机软件飞行动力学模型在虚拟（软件）环境中测试自动驾驶系统的能力对于开发具有重要意义。可靠的无人机模拟过程可以适用于不同的飞机，这将为开发自动驾驶系统提供一个平台，减少对昂贵的现场试验的依赖。在许多情况下，在虚拟环境中测试新开发的自动驾驶系统是保证绝对安全的唯一方法。此外，该模型将在受控飞行环境中实现更好的测试重复性。飞行动力学的数值建模在航空航天工业中有着悠久的历史，并用于所有现代飞机和卫星的开发。飞行动力学模型是所提议的飞行器（在本例中为 UAV）预期的稳态性能和动态响应的数学表示（dcb.larc.nasa.gov/Introduction/ models.html）。飞行动力学模型的用途多种多样。商业、军事、政府组织和学术部门使用飞行模型来完成其特定任务（Chavez 等人2001）。示例应用包括控制算法测试、初步设计的稳定性和飞行特性评估、机载嵌入式自动驾驶系统和机载惯性导航系统 (INS)。在无人机和自动驾驶系统的开发中，用于飞行模拟的飞行动力学模型允许在计算机上进行快速和安全的测试。但是，从第一原理开发的软件模型的准确性未知。为了使这种模型真正发挥作用，其开发过程必须包括实施、验证和确认。本章介绍了开发过程每个阶段的方法。
Gen 3粒子飞行厂
Contributors: Clifford Ho, Brantley Mills, Matthew Sandlin, Hendrick Laubscher, Luke McLaughlin, Nathan Schroeder, Luis Garcia Maldonado, Shaker Alaqel, Kristina Ji, Madeline Hwang, Madeline Finale, Aaron Overacker, Ansel Blumenthal, Andrea Ambrosini, Evan Bush, Daniel Ray, Kevin Good，Roger Buck，Robert Crandel Francisco Alvarez，Kevin J. Albrecht，Logan Rapp，Mathew Carlson，Margaret Gordon，Jennifer Braid，Jennifer Braid，Josh Stein，Logan Rapp，Logan Rapp，Abraham Ellis，Robert Lealand
阿姆斯特朗飞行研究中心
75 年来，NASA 阿姆斯特朗中心的研究已使许多先进的民用和军用飞机的设计和性能取得了重大进步和突破。NASA 阿姆斯特朗中心展示了美国在航空、地球和空间科学以及航天技术领域的领导地位，NASA 阿姆斯特朗中心致力于革新航空业，增加人类对宇宙的认识，并为了解和保护地球做出贡献。NASA 阿姆斯特朗中心的历史可以追溯到 1946 年末，当时来自 NACA 兰利纪念航空实验室的 13 名工程师和技术人员来到南加州高地沙漠的穆洛克陆军空军基地（现为爱德华兹空军基地），为 X-1 火箭飞机的首次超音速研究飞行做准备。