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飞行人员的脊柱疼痛和诱发因素 div>
本研究旨在确定飞行人员脊柱疼痛的发生频率以及飞行环境中可能导致脊柱疼痛的诱发因素。这项横断面研究于 2012 年至 2019 年间进行。对参与者进行了问卷调查，询问他们的人口统计特征、使用的飞机类型、飞行时间、夜视镜 (NVG) 的使用情况、身体活动状况和脊柱疼痛情况。年龄在 22-52 岁之间的 475 名参与者（29.93±5.2）参与了该研究。研究发现，机组人员颈部疼痛的发生率为 5.89% (n=28)，背部疼痛的发生率为 9.89% (n=47)。用于腰颈部疼痛；研究发现，年龄、飞机类型、总飞行小时数、ASD 的使用情况、规律的体力活动和颈部锻炼等因素都会影响结果。腰痛评分与年龄、总飞行小时数呈低正相关性（分别为 r=0.134、r=0.177、p<0.05）；发现与规律的体力活动呈高度负相关性（r=-0.635，p<0.05）。研究发现，男性参与者的下背部疼痛评分高于直升机飞行员（p<0.05）。确定年龄在 30-39 岁之间、飞行时间在 3000 小时或以上并使用 DGG 的飞行人员的腰痛评分较高（p<0.05）。此外，研究发现，经常进行体力活动的人的腰痛评分较低（p<0.05）。在我们的研究中发现，不做颈部锻炼的人出现颈部疼痛的频率也很高（p<0.05）。我们的研究表明，年龄、所驾驶飞机的类型、总飞行时间和 TWD 的使用都会影响腰部和颈部疼痛，而定期的体力活动可以减轻腰部和颈部疼痛。经评估，根据个人和年龄进行正确的身体活动和后颈锻炼，并在使用任何对脊柱几何形状施加额外负荷的设备时遵守人体工程学规则，将有助于预防和减少背部和颈部疼痛。飞行人员的颈部疼痛。
飞行员监控与飞行员管理 | PACDEFF
“现代飞机是研究、开发和细节改进计划的产物，没有其他结构或机制可以与之匹敌。成果如此显著，以至于人们总是容易忘记，这些非凡的飞行器仍然需要由人来操作，而它们必须通过的最重要考验仍然是在不对飞行人员施加不合理要求或不必要压力的情况下进行操作。” Edward P. Warner，1946 年
顾问的职业集群和CIP代码
运输，分销和物流47.0399重型/工业设备维护技术47.0603碰撞维修技术员（ASE认证）47.0604汽车技术员（ASE认证）47.0606 47.0606小型发动机和相关设备维修47.0607 Airframe Technoloty 47.060606060606060608.060.0608.07.0608 aviion.07 77 47.0613中/重型卡车技术员（ASE认证）49.0101航空/航空/航空科学技术，一般49.0102航空公司/商业/专业飞行员和飞行人员
当前问题及发展前景...
未来20年，除了评估飞行员的身体健康状况外，人们更关注他们的心理生理状态。 1921年6月，在第四次全俄空军代表大会上，S.E.明茨做了关于飞行医学检查状况的报告，并确定了两个工作领域：飞行人员的临床药房观察和飞行人员的心理检查。所罗门·叶菲莫维奇在分析了 364 起事故后得出结论，90% 的事故取决于飞行员的个人素质。他倡导引进心理生理学研究来选拔飞行员，他于 1913 年创建的航空医学实验室成为红军空军中央心理生理实验室的核心，该实验室成立于 1924 年，由 N.M.多布罗特沃尔斯基。其中包括两名生理学家、一名耳鼻喉科医生、一名眼科医生和一名治疗师。让我先指出一个有趣的事实：在国际民航组织的附录1中，对航空人员健康状况的基本要求正是针对这些医生（耳鼻喉科医生、眼科医生和治疗师）能力范围内的问题提出的。从1930年民用航空队医疗卫生服务部成立到卫国战争开始的十年间，苏联成立了一个法人实体，负责民用航空队的医疗和飞行检查。空军，更重要的是，其运作的法律基础得到了发展。伟大的卫国战争。这四年来，组织积累了宝贵的经验
法国武装部队2020年11月更新
最初是由法国陆军航空特种部队要求的，Thales的Topowl HMSD-DD 7，Safran的Eurofl'eye（DSA 8 + EUROFLIR 410）和来自Thales（3D数字地图）的合成Vison System在2018年6月在欧洲国际国际防卫和安全展览期间首次出现。与高级FLIR的全景和多光谱3D飞行员传感器的关联，Eurol'eye为飞行人员提供了高清图像。旨在实现增强现实，该设备将通过为机组人员提供高清和立体红外图像的200度观点，构成一场飞行和军事行动的真正革命。多亏了Topowl的最后一个数字显示版本，传感器的完整性能提供了准确的红外图像，并推迟了夜间飞行的限制。
塑造民用和民用航空能力的选定方面...
作为飞行安全系统的重要组成部分，旨在为机组人员准备和提供个人和团体表现和限制（人为因素 - HF）方面的必要知识和能力。本文还介绍了民航飞行人员和客舱人员的 CRM 培训要求，以及军事航空人员在人为因素和 CRM 领域的培训中遇到的一些问题。本文确定了民用和军用领域的共同 CRM 培训领域，并根据 James Reason 提出的影响航空事故的“5M 模型”中的五个关键因素之一“媒体”（环境），介绍了军事航空在 CRM 培训领域面临的根本差异和挑战。
基于三维有限元的无人机飞行仿真设计与实现
无人机是现代战争中的重要武器装备之一，在民用领域也得到了广泛的应用。随着无人机发挥的作用越来越大，世界各国在加快研发和装备先进无人机系统的同时，为了提高无人机的应用效果，越来越重视基于实战需求的训练体系与方法的研究。目前，不同类型的无人机仿真训练系统得到了广泛的开发和应用，其首要目的就是通过仿真训练提高飞行人员的能力。为了实施真实的飞行操控训练，需要建立飞行模拟环境[1]，飞行模拟的效果越接近真实的无人机飞行状态，无人机操控人员的技能将得到更大的提高。
定量火山灰（QVA）浓度信息
QVA信息为操作员提供了脱离传统的可辨别/可见灰分标准的机会，而是使用经过认证的发动机易感性来进行飞行路线计划和转移重新启动。可见的灰烬是观察者或飞行人员用眼睛看到的。可见灰分的下限范围约为0.01 mg/m 3至10 mg/m 3，具体取决于许多因素，例如一天中的时间，天空背景，太阳位置到观察者（飞行员）以及灰烬的角度（例如，从侧面观察）。可辨认的灰烬是卫星或其他遥感仪器检测到的。可辨认的灰烬来定义文本和图形形式（VAG）中观察到的区域。根据卫星和其他因素，卫星可辨认的灰分的下限约为0.1 mg/m 3至0.2 mg/m 3。
2. 机场的影响是什么？
2. 机场的影响有哪些？ 2.1 简介 本章简要回顾了机场和航空的影响。机场和航空的负面影响包括土地占用、噪音、空气污染、气候变化、用水以及对当地社区社会结构的影响。积极影响包括直接和间接就业，以及对飞行人员的社会（和经济）利益。这些影响通常可以分为以下几方面的影响： • 机场和相关项目的建设与运营，以及可能的关闭（例如，如果跑道被重新安置）； • 机场航站楼和地面运营、航班、机场交通（汽车、公共汽车、火车、停车场等）以及相关项目，如酒店和机场相关的办公室开发。表 2.1 显示了这些活动通常造成的关键影响 1。表 2.1。机场和航空活动造成的关键影响航站楼和地面运营