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航空航天地面测试 | PCB Piezotronics
在新型飞机的开发初期，设计寿命或“预期寿命”目标（以飞行周期（起飞和降落）或飞行小时计算）就已经确定了。由于其极端的操作环境，军用战斗机的设计预期寿命可能只有数千个飞行小时。对于民用运输飞机，设计寿命目标通常为数万个飞行周期。在首次飞行之前，在对全尺寸飞机结构进行地面测试时，会积累大量此类周期。了解预期的飞行载荷谱可以实现机身的压力循环，以及机翼、尾翼和其他主要结构的液压载荷。大型数据采集系统可以监测施加的压力和载荷以及由此产生的结构挠度和应变。此过程通常会使用无损检测设备进行定期检查，以监测由此产生的裂纹扩展情况。
航空航天地面测试 - PCB Piezotronics
在新型飞机的开发初期，设计寿命或“预期寿命”目标（以飞行周期（起飞和降落）或飞行小时计算）就已经确定了。由于其极端的操作环境，军用战斗机的设计预期寿命可能只有数千个飞行小时。对于民用运输机，设计寿命目标通常为数万个飞行周期。在首次飞行之前，在对全尺寸飞机结构进行地面测试时，会积累大量此类周期。了解预期的飞行载荷谱可以实现机身的压力循环，以及机翼、尾翼和其他主要结构的液压载荷。大型数据采集系统可以监测施加的压力和载荷以及由此产生的结构挠度和应变。在此过程中，通常会使用无损检测设备进行定期检查，以监测由此产生的裂纹扩展。
事故发生在 EI-EIB 航空 A320 飞机上，起火原因为 ...
(A)：飞机。 AAIB（英国）：航空事故调查处（英国），英国民航安全调查机构。 AAIU（爱尔兰）：爱尔兰民航安全调查局航空事故调查组。 AD：适航指令。 AFM：飞机飞行手册。 ANSV：国家飞行安全局。 APU：辅助动力装置。 ATC：空中交通管制。 ATP：验收测试程序。 ATPL：航空公司运输飞行员执照。 BEA：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civil，法国民用航空安全调查机构。 BFU：Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung，德国民航安全调查局。 CFDIU：集中故障显示接口单元。 CFDS：集中故障显示系统。检查清单：检查清单。驾驶舱：驾驶舱。 CT-SCAN：计算机断层扫描。 CVR：驾驶舱语音记录器，记录驾驶舱内的通讯、声音和噪音。 DFDR：Digital Flight Data Recorder，数字飞行数据记录仪。 EASA：欧洲航空安全局，欧洲航空安全局。 ECAM：电子集中飞机监视器。 FC：飞行周期。 FDR：Flight Data Recorder，模拟飞行数据记录器。 FT ：英尺，测量单位，1
CIAIAC - 交通、出行和城市议程部
00 °C 摄氏度 AAIB 航空事故调查处 – 英国官方航空事故调查机构 AC 咨询通告 – 美国联邦航空局发布的通知 ACAS 机上碰撞警报系统 AESA 西班牙国家航空安全局 AFM 飞机飞行手册 AMC 可接受的合规方式 AMM 飞机维护手册 AOL 所有运营商信函 APU 辅助动力装置 ASRS 航空安全报告系统 ATLB 飞机技术日志 ATC 空中交通管制 ATOW 实际起飞重量 ATPL(A) 航线运输飞行员 BITE 内置测试设备 CAS 校准空速 CAWS 中央声音警告系统 CGA Centro de Gestión Aeroportuaria（机场管理中心） CIAIAC Comisión de Investigación de accidentes e Incidentes de Aviación Civil（西班牙民航事故和事故征候调查委员会） CPL(A) 商用飞行员 CVR 驾驶舱语音记录器 DFDR 数字飞行数据记录器 DFGC 数字飞行制导计算机 DOW 干运行重量 DGAC 西班牙民航局 EASA 欧洲航空安全局 EDG 发动机驱动发电机 EGPWS 增强型近地警告系统 EOAP 发动机高架信号器面板 EPR 发动机压力比 FAA 联邦航空管理局 FC 飞行周期 FCOM 飞行机组操作手册 FDAU 飞行数据获取单元 FH 飞行小时数 GND 地面 GPWS 近地警告系统 h 小时 Ha 公顷 H
捕获飞机发动机退化动力学
在飞机发动机系统中，嵌入在发动机中的传感器在飞行周期期间收集关键的操作数据，这对于预后和健康管理（PHM）框架至关重要。例如，在这项研究[1]中，作者引入了一个经过暂时快照数据训练的经常性神经网络，以得出指示发动机降解的状态向量。最近的进步导致在飞行操作过程中收购了连续CEOD（连续发动机操作数据），从而提供了更全面的数据集。CEOD包括由机板系统获得的多个传感器读数和计算输出以及随后处理的飞行后。利用此连续数据流显示了精炼算法以达到更高的精度和效率的潜力，从而克服了与使用快照数据相关的约束。值得注意的是，它在异常检测方法中发挥了作用[2]。我们的研究工作解决了两个主要目标。首先，它提出了一种用于使用CEOD的飞机发动机数据驱动的模拟器的方法。此模拟器模拟了真实飞机发动机的复杂动力学行为，从而在各种操作条件下（包括多样化的飞行机制和发动机控制）实现了复杂的模拟。此类模拟为影响发动机健康的各种因素提供了宝贵的见解。其次，它证明了该模拟器在物理引擎中观察到的降解过程中的实用性。所提出的应用程序代表了一个多功能算法框架，能够模拟飞机发动机并监视其
CFM56-5C 维护成本分析 - 飞机商务
美洲、中美洲和南美洲、非洲和中东。航空公司在长途航线上使用 A340，但由于航线网络的原因，他们也在短途和中程航线上使用该飞机。在许多情况下，A340 每年可实现 4,500-5,000 飞行小时 (FH)。法航使用 A340 执飞从法国飞往非洲、美国和加拿大以及亚太地区的航线。“我们每年用这架飞机产生大约 4,800FH，我们的 FH：飞行周期 (FC) 比率约为 7.3:1，”法航工业公司 CFM56 产品工程经理 Michel Laudy 解释说。“我们拥有一支由 6 架 -5C2/F 驱动的飞机和 16 架 -5C4 驱动的飞机组成的混合机队。-5C2 的 950 度红线 EGT 限制促使我们进行升级，而 -5C2/F 的限制更高，为 965 度。”另一家主要的 A340 运营商西班牙国家航空使用搭载 -5C4 发动机的机队执飞从马德里飞往约翰内斯堡、波哥大、利马、布宜诺斯艾利斯和墨西哥等地的航线。它还使用 A340 执飞飞往纽约或芝加哥以及加那利群岛的短途航线。“我们的年运营量约为每年 4,500FH，FH:FC 比率为 7:1。我们的推力衰减水平约为 5%”，西班牙国家航空维护与工程部动力装置大修总监 Jose Quiros 说道。“其中一些中美洲和南美洲机场温度高且海拔高，在起飞期间，例如在波哥大等地，EGT 超标的风险很高。如果发动机已经出现 EGT 红线超标，则再次发生的可能性更高