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World File Search System飞行性能
飞行性能、规划和装载
一架双引擎飞机经认证的 MTOM 和 MLM 分别为 58000 千克和 55000 千克。这架飞机的起飞重量限制是多少？ PLTOM 61000 千克 PLLM 54000 千克 MZFM 36000 千克 运行重量 55000 千克 行程燃油 30000 千克 应急燃油 行程燃油的 5% 替代燃油 500 千克 最后储备 500 千克 飞行时间 3 小时 燃油消耗量 每台发动机每小时 500 千克 有效载荷 41500 千克 58000 千克 61000 千克 56145 千克 56545 千克
UAP 推进原理及飞行性能
二、推进系统的技术现状与问题 现阶段航天推进技术，唯一实用的推进系统是化学推进系统和电推进系统，它们都是基于质量的排出来引起动量推力。目前的推进系统广泛采用基于动量守恒定律的动量推力，由于其最大速度受气体有效排气速度与质量比的自然对数的乘积限制，其速度太慢，无法使飞船实现行星际旅行和恒星际旅行，因此一直亟待推进方式的突破。 2.1动量推力(反作用推力) 如上所述，目前除太阳帆和光帆外的各种推进系统都是基于动量守恒定律的。对于基于动量守恒定律的动量推力，其最大速度(V)受气体有效排气速度(w)与质量比的自然对数(R)的乘积限制。
停车对飞机可靠性和飞行性能的影响
停车对飞机可靠性和飞行性能的影响 作者：Danilo Scolfaro Fava Fabio Renato Rossi do Nascimento Lucas Serrano Rodrigues Rafael Gustavo Shoiti Yamashiro 提交给 Embry-Riddle 航空大学的顶点项目，部分满足航空管理证书课程的要求 Embry-Riddle 航空大学，巴西圣保罗 2020 年 11 月
通过训练熟练的目光注视策略，提高航空公司飞行员的视觉扫描和手动飞行性能
摘要：驾驶舱监控不力已被确定为导致航空事故的重要因素。因此，改进飞行员的监控策略有助于提高飞行安全性。在两个不同的环节中，我们在全飞行模拟器中分析了专业航空公司飞行员的飞行性能和眼球运动。在预训练环节中，20 名飞行员以飞行员飞行 (PF) 的身份执行了手动进近场景，并根据其飞行性能分为三组：不稳定、标准和最准确。不稳定的飞行员对各种仪器的关注不足或过度。他们的视觉扫描模式数量低于设法稳定进近的飞行员。最准确的飞行员表现出更高的感知效率，注视时间更短，对重要主要飞行仪表的注视更多。大约 10 个月后，14 名飞行员返回进行后续训练。他们接受了一项短期培训计划，并执行了与预训练课程类似的手动方法。其中七人（实验组）收到了关于他们自己的表现和视觉行为（即在预训练课程期间）的个人反馈，以及从最准确的飞行员那里获得的各种数据，包括一段眼动追踪视频，其中显示了最准确的飞行员之一的有效视觉扫描策略。另外七人（对照组）收到了有关驾驶舱监控的一般指导。在训练后阶段，实验组的飞行表现更好（与对照组相比），其视觉扫描策略与最准确的飞行员的视觉扫描策略更加相似。总之，我们的结果表明，驾驶舱监控是手动飞行性能的基础，并且可以使用主要基于高度准确的飞行员的眼动示例的训练计划来改进它。
试点绩效文献回顾：小型回顾方法
摘要 当今，无论是在印度尼西亚等发展中国家还是在发达国家，许多飞行事故大多是由于缺乏严格的安全改进措施以及每个地区的航班计划过多造成的。飞机事故与支持飞行运营和飞行性能的硬件、软件、环境和人员密切相关。本研究旨在回顾有关硬件、软件、环境和人员（飞行员）因素对整体飞行性能影响的文献。希望本文献研究的结果可以为克服飞机事故和整体飞行性能的原因提供解决方案。本研究采用定性方法，分析了 23 种与软件相关的期刊文献，例如法规、程序和公司政策计划对航空性能的影响。分析与硬件（如飞机和支持设备）与飞行性能以及环境影响（如天气、温度、噪音、振动和压力）对飞行性能和人对飞行性能的影响的关系相关的期刊文献。本研究发现软件、硬件、环境和人员因素与飞机飞行员的表现之间存在显著相关性。根据这些发现，预计航空公司可以更加关注硬件、软件、环境和人员（飞行员），通过提高飞机飞行员的表现来确保飞行安全。关键词 硬件、软件、环境、人员、性能和小型评论方法 1。介绍 许多飞机失事问题的发生都是因为飞机本身或操作飞机的人员或人为错误造成的问题。Peters 等人。(2006) 表示，人为错误可能由于设计和工作程序、政策和工作环境的错误而发生。此外，O'Hagan 等人。(2019) 指出，飞行性能因素与操作飞机时的态势感知变化密切相关。飞机飞行员长时间操作飞机会因缺乏睡眠和疲劳而影响飞机飞行员的表现。在休息期间，可以随时要求飞行员返回工作岗位。经常发生这种情况，飞行员由于缺乏休息时间而精疲力竭，例如缺乏睡眠导致时差、疾病和压力和情绪等心理障碍。可以从飞行员在 RTO 机动期间如何控制飞机看出他的表现。这种能力是飞行员表现的一个指标。保持飞机在跑道中央并执行安全飞行程序的能力是飞行员的表现（Allen 等人，2018 年）。
简化跨组织飞机开发 - IRIS
1 飞机设计与系统集成 MDO 组组长，pier-davide.ciampa@dlr.de，AIAA MDO TC 成员 2 研究工程师，飞机设计与系统集成部，AIAA 成员 3 研究工程师，飞机设计与系统集成部 4 研究工程师，飞机设计与系统集成部 5 研究工程师，信息处理与系统部，AIAA 成员 6 研究工程师，信息处理与系统部，AIAA MDO TC 成员 7 研发工程师，飞行物理部 8 助理教授，工业工程系，pierluigi.dellavecchia@unina.it，AIAA 成员 9 博士生，工业工程系，luca.stingo@unina.it，AIAA 学生成员 10 博士生，飞机结构与计算力学 11 博士生，飞行性能与推进部门，AIAA 学生成员 12 助理教授，飞行性能与推进部门，AIAA 成员 13 助理教授，航空航天系 (DIMEAS)，AIAA成员 14 民用运输飞机初步设计协调员 15 结构分析与优化工程师，应力方法与优化 16 高级科学家，dominique.charbonnier@cfse.ch，AIAA 成员 17 研究科学家 18 博士生，航空航天系统研究所 19 研究员，推进系统空气动力学部，AIAA 成员
CAP：协作式高级规划、空域管理与优化飞行性能之间的权衡：通过协作式飞行规划演示航路减少空域拥堵
管制部门会导致高延误、额外燃料消耗和二氧化碳排放，还可能因航空网络不稳定而导致安全问题。本文介绍了一种新的控制策略方法，以控制欧洲最繁忙航段（兰斯、巴黎和马赛航段）的当前航班需求。区域管制中心的流量管理岗位向航空公司运营中心建议，为法国领空内容量最大的航班提供无延误航线。这种创新方法不是将航班需求分散到时间，而是旨在依靠本地专业知识和加强协作，在空间上分散需求。2015 年 7 月至 9 月进行的试验证明对航空公司运营有益，与 2014 年夏季相比，延误时间缩短了 12,000 多分钟，而交通量从 UTC 时间的 9 点到 13 点增加了 6% 以上。继机场协同决策之后，协同高级规划流程为航路协同决策概念铺平了道路。