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World File Search System飞行规则
2000 年 5 月 21 日，宾夕法尼亚州贝尔克里克镇，Executive Airlines Jetstream 3101 坠毁
事故编号：DCA00MA052 运营商或航班号：Executive Airlines 飞机和注册号：British Aerospace J-3101，N16EJ 地点：宾夕法尼亚州 Bear Creek 镇 日期：2000 年 5 月 21 日 飞行历史 2000 年 5 月 21 日，美国东部夏令时间 (EDT) 约 1128 点，一架由东海岸航空服务公司（以 Executive Airlines 的名义经营）运营的英国宇航公司 Jetstream 3101，N16EJ 在宾夕法尼亚州威尔克斯-巴里/斯克兰顿国际机场 (AVP) 以南约 11 英里处坠毁。飞机因撞击和坠机后起火而损毁，17 名乘客和 2 名机组人员遇难。该航班是根据《联邦法规》(CFR) 第 135 部分执行的，是前往新泽西州大西洋城凯撒宫赌场的按需包机。已为从大西洋城国际机场 (ACY) 飞往 AVP 的航班提交了仪表飞行规则 (IFR) 飞行计划。事故发生当天，机长于 08:00 左右在纽约法明代尔的共和机场 (FRG) 报到。飞机原定于 09:00 离开 FRG 前往 ACY，并停留在 ACY 直到 19:00，然后按计划返回 FRG。当飞行员进行飞行前检查时，他们接到了 Executive Airlines 所有者兼首席执行官 (CEO) 的电话，告知他们已为他们分配了从 ACY 飞往 AVP 的额外航班，并在当天晚些时候返回 ACY，而不是按计划在 AC 停留
安全 - 语义学者
摘要：在目视飞行规则 (VFR) 下操作飞机时遇到仪表气象条件 (IMC) 的现象仍然是主要关注领域。研究表明，在 VFR 下操作的飞行员继续在 IMC 下操作仍然是通用航空 (GA) 事故的重要原因，导致数百人死亡。本研究使用了澳大利亚运输安全局 (ATSB) 数据库，该数据库包含 2003 年至 2019 年共 196 起 VFR 至 IMC 事件，其中 26 起有正式报告。采用解释性设计，首先对有报告的 26 起事件进行定性研究，然后对所有 196 起事件进行定量研究。调查的因素包括事件发生的地点和日期、涉及的飞机（制造商、型号、类型）、飞行员详细信息（执照、等级、h 和医疗）、死亡人数和因果因素。使用 Fisher 精确检验来强调显著关系。结果表明，如果 (1) 事件涉及私人运营，(2) 飞行员只有夜间 VFR 等级，(3) 飞行员选择进入 IMC，(4) 飞行员没有进行适当的飞行前规划咨询航空气象服务，以及 (5) 飞行员拥有超过 500 小时的飞行经验，则事件更有可能导致致命后果。进一步的结果表明，如果气象条件是多云而无降水，如果飞行员拥有完整的仪表等级，或者飞行员通过无线电协助，事件导致致命后果的可能性较小。使用人为因素分析和分类系统 (HFACS) 框架对数据进行分析后发现，致命事件中发生错误和违规的频率略高于非致命事件。定量分析表明，尽管已采取措施解决该问题，但 VFR 到 IMC 的发生次数并未减少。
afi11-207.pdf - 空军 - AF.mil
本出版物实施空军政策指令 (AFPD) 11-2，机组人员行动。它概述了使用空战司令部 (ACC) 空中作战中队 (AOS) 的服务在全球范围内移动战斗机的职责和程序。它规定了管理 AOS 移动控制 (MOCON) 下的飞机冠状操作的飞行规则。本出版物适用于所有正规空军、空军预备役和空军国民警卫队人员。本出版物不适用于美国太空部队。确保根据本出版物中规定的流程生成的所有记录均遵守空军指令 (AFI) 33-322，记录管理和信息治理计划，并根据空军记录处置时间表进行处置，该时间表位于空军记录信息管理系统中。使用空军部 (DAF) 表格 847《出版物变更建议》将建议的变更和有关本出版物的问题提交给上面列出的主要责任办公室 (OPR)；通过适当的职能指挥链从现场发送 DAF 表格 847。本出版物不得在任何级别进行补充、进一步实施或扩展。本出版物中放弃联队/部队级别要求的权限在合规声明后以层级（“T-0、T-1、T-2、T-3”）编号标识。有关与层级编号相关的权限的描述，请参阅空军部手册 (DAFMAN) 90-161《发布流程和程序》。通过指挥链向相应的等级豁免审批机构或空战司令部作战主任 (ACC/A3) 提交豁免请求，以获得非等级合规项目。本出版物中使用任何特定制造商、商业产品、商品或服务的任何名称或标记并不意味着空军部的认可。
afman11-2rc-135v3 - 空军
本卷实施了 AFPD 11-2《机组人员作业》；AFPD 11-4《航空服务》；以及 AFI 11-202 第 3 卷《一般飞行规则》。它为在 RC/OC/WC/TC-135 中执行任务时的作战制定了最低空军标准。它适用于所有操作 RC/OC/WC/TC- 135 飞机的 RC/OC/WC/TC- 135 单位、空军国民警卫队和空军预备役人员。主要司令部 (MAJCOM) 和编号空军 (NAF) 将通过空战司令部 (ACC)、机载侦察和监视行动 (ACC/A3CR) 将本卷的拟议补充内容转发给空军现行作战局 (AF/A3O)，以供批准后再根据 (IAW) AFPD 11-2 发布。经批准并发布后，MAJCOM 和 NAF 级补充材料的副本将由发行 MAJCOM/NAF 提供给 AF/A3O、ACC/A3CR 以及用户 MAJCOM、NAF、国民警卫队局 (NGB) 和空军预备役司令部主要责任办公室。MAJCOM/NAF 级以下的野战单位将把其对本出版物的补充材料的副本转发给其上级 MAJCOM/NAF 主要责任办公室，以供出版后审查。本手册要求收集和/或维护受《美国法典》第 10 篇第 9013 节空军部长授权的 1974 年隐私法保护的信息。适用的 SORN（识别 SORN 编号和标题）可在以下位置获得：http://dpclo.defense.gov/Privacy/SORNs.aspx。遵守 AFI 33-360《出版物和表格管理》使补充材料保持最新。确保根据本出版物中规定的流程创建的所有记录均按照空军指令 33-322《记录管理和信息治理计划》进行维护，并按照空军记录中的空军记录处置时间表进行处置
持续运营对... 的差异化影响
受试者和操作环境 18 名男性直升机飞行员参与了本研究，平均年龄为 38 岁（范围为 25-55 岁）。本研究中的飞行员均持有有效的 1 级机组人员体检证明，没有并发疾病，均为非吸烟者，并完全遵守公司的药物和酒精政策。受试者均为经验丰富的飞行员，平均飞行时间为 8000 小时（范围为 5000-14,000 小时）。飞行员正在从偏远的陆地基地执行海上石油钻井平台支援作业，白天平均气温为 35°C（由机场气象站记录）。研究期间记录的最高温度为 39°C。机组人员驾驶奥古斯塔韦斯特兰 AW139 双引擎直升机，按照白天仪表飞行规则进行双飞行员操作。任务涉及往返于距离其陆地基地约 90 海里的海上石油钻井平台。机组人员根据操作要求每天进行几次飞行，每天飞行时间约为 5 小时。本研究中的平均飞行时间为 25.5 小时（范围为 20-30 小时）。操作仅限于白天进行海上石油钻井平台支持任务。飞行员按照为期 12 天的飞行值班表进行操作。第七个值班日被指定为非飞行日。因此，在 12 天的轮换期间，机组人员将飞行 6 天，第 7 天休息，再飞行 5 天，然后轮换出工作周期。该研究已获得斯威本大学人类研究伦理委员会的批准（协议编号 2012/058）。每位受试者在参与前均提供了自由且知情的书面同意。
无人驾驶飞行器欧洲保持清晰功能的实施和实时验证
摘要：要将遥控无人驾驶飞行器全面融入民用空域，首先需要在飞行器中集成交通检测和规避 (DAA) 系统。DAA 系统支持遥控飞行员执行与其他飞机保持良好距离并避免碰撞的任务。已经进行了多项与保持良好距离功能设计相关的研究，这些研究为制定适用于非欧洲国家的技术标准提供了参考。本文提出了一种保持良好距离的实施方案，利用过去的国际项目成果，满足欧洲空域的需求和特殊性，并为遥控飞行员和空中交通管制员所接受，对载人飞机使用的标准操作程序的影响极小。所提出的“保持清晰”软件已通过实时模拟成功验证，其中飞行员和管制员参与了模拟，并考虑到欧洲空域常见的交通相遇和任务场景。所取得的成果凸显了所提出的 RWC 功能提供的适当态势感知，以及其对远程飞行员在解决冲突方面做出适当决策的有效支持。实时模拟测试表明，在几乎所有情况下，RWC 机动都成功执行，为 RP 提供了足够的时间来评估冲突、与管制员协调（如果需要）并执行机动。所提出的 RWC 功能的基本作用在管制员不提供任何分离规定的非管制空域类别中尤为明显。此外，其有效性也在管制空域中与按照目视飞行规则飞行的飞机相遇时得到了测试，管制员没有被告知或对这些飞机的信息较少。验证测试结果表明了两个关键的潜在安全优势，即：减轻执行防撞操作的负担并防止潜在冲突，同时不会扰乱交通流并可能产生其他潜在危险情况的进一步后果。
入门级喷气式飞机的单飞行员工作量管理
民用航空医学研究所 (CAMI) 研究实验室研究了单个飞行员驾驶超轻型喷气机 (VLJ)（也称为入门级喷气机 (ELJ)）进行的任务和工作量管理。14 名获得认证的赛斯纳奖状野马 (C510-S) 飞行员在 CAMI 的赛斯纳奖状野马 ELJ 5 级飞行训练设备中，按照仪表飞行规则 (IFR) 进行了一次涉及高工作量管理的双航段实验飞行。其中八名飞行员是野马的所有者兼操作员，另外六名飞行员驾驶奖状野马作为其专业飞行员工作的一部分。除了 Cessna Citation Mustang 模拟器外，数据收集还包括感知工作量的即时自我评估、NASA 任务负荷指数 (TLX) 工作量测量、研究人员观察、最终汇报访谈和三份问卷：驾驶舱设置偏好、人口统计和自动化体验与感知。为了便于分析，飞行巡航部分的主要高工作量任务分为四个事件。参与者毫无困难地完成了四个事件中约三分之二的任务。虽然所有参与者在所有四个高工作量事件中都犯了各种错误（例如，读回错误、空速违规），但大多数错误与整体任务成功没有直接关系。我们确实发现，仅在第一个事件中，经验时间对任务执行成功有显著影响。我们还发现，使用 G1000 航空电子设备时出现某种类型的错误是大多数参与者难以完成一项或多项任务的根本原因。所有参与者在所有四个高工作量事件中都犯了各种错误（例如，读回错误、空速违规），但大多数错误与整体任务成功没有直接关系。讨论了研究结果的含义，并确定了参与者展示的我们称之为“最佳实践”的技术。还提供了自动化使用的推荐策略以及任务超载和工作量崩溃的对策。17.关键词 18.分布声明
AD 2 - EGVO - 1 - 1 英国军事 AIP ODIHAM
1. 注意。所有奥迪汉姆程序均参考奥迪汉姆 QNH 飞行。QFE 可应要求提供。2. 任何复飞练习都需要在开始前通过 ATC 预订。这是为了避免与法恩伯勒交通发生冲突。3. 任何直升机 TAC 进近都需要在起飞前通过 ATC 预订。4. 禁止死角。所有复飞/复飞和低空进近都应沿跑道全长飞行。5. 直升机航线可变，北（1000 英尺 QNH）和南（800 英尺 QNH - 白天 / 1000 英尺 QNH - 夜间）。6. 固定翼目视航线以 1500 英尺 QNH 飞向跑道以南。7. 废弃跑道（滑行道 DELTA）。仅限奥迪汉姆直升机和轻型飞机在地面和悬停时使用。8. 直升机场：位于跑道 09/27 以北。方向：090/270 和 050/230 — 参见图表 D1 了解图片信息。9. 战术负载停车场 — 位于 27 号跑道 THR 南侧附近的各种非易碎障碍物。10. 直升机场仅限旋翼飞机使用，并由 ATC 决定。11. 来访的直升机入境 VFR 必须在 10 海里前呼叫 Odiham App 131·305。所有 IFR 抵达必须在 20 海里前呼叫 Odiham App 275·45P 或 131·305。12. 抵达任何航段时都必须达到 1000 英尺 QNH。希望加入航线的机组人员必须通知他们下降到航线高度的意图。13. 向北和向西出发的 VFR 飞机爬升至 800 英尺 QNH 经由请求的航段飞行。目视飞行规则 (VFR) 起飞，向南爬升至 1000 英尺 QNH。14. 非标准跑道照明；没有全向灯，RA/阈值灯不符合 RA3500 标准。15. 由于风化，许多表面标记在背景表面上的可见度较差。16. 槽口 19 仅用于起落架故障。ATC 将指示武装 AS 停放。17. ILS 不符合 PANS-OPS 标准。
附件 I - 定义 - EASA
1.就本法规而言，应适用以下定义： “可用加速停止距离 (ASDA)”是指可用起飞滑跑距离加上停止道的长度，前提是该停止道由机场所在国宣布可用，并且能够在现行运行条件下承受飞机的重量。 “可接受的合规方法 (AMC)”是机构采用的非约束性标准，用于说明确定符合法规 (EC) No 216/2008 及其实施规则的方法。 “验收清单”是指用于协助检查危险货物包装及其相关文件的外观以确定已满足所有适当要求的文件。 “适当机场”是指考虑到适用的性能要求和跑道特征，飞机可以在其上运行的机场。 就乘客分类而言： (a)“成人”是指年龄在 12 岁及以上的人； (b)“儿童”是指年龄在 2 岁及以上但未满 12 岁的人； (c)“婴儿”是指年龄在 2 岁以下的人。 “飞机”是指由发动机驱动的、比空气重的固定翼飞机，飞行时由空气对机翼的动态反作用力支撑。 “辅助夜视成像系统 (NVIS) 飞行”是指在 NVIS 操作的情况下，机组人员使用夜视镜 (NVG) 在夜间执行的目视飞行规则 (VFR) 飞行的一部分。 “飞机”是指能够从空气与地球表面之间的反应以外的反应中获得大气支撑的机器。 “替代合规方法”是指提出现有可接受合规方法的替代方案，或提出新方法来遵守法规 (EC) No 216/2008 及其实施规则，但该机构尚未采纳任何相关的可接受合规方法。 “防冰”是指在地面程序中，在有限时间内（保持时间）防止飞机处理过的表面结霜或结冰以及积雪的程序。 “气球”是指不由发动机驱动的轻于空气的飞机，通过使用气体或机载加热器维持飞行。 “客舱乘务员”是指除飞行机组或技术机组成员之外，由运营商指派在运营期间执行与乘客和飞行安全相关职责的具有适当资格的机组成员。 “I 类（CAT I）进近操作”是指使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统进行精密仪表进近和着陆
NFOTS (1542.163D) ONAV Stan Notes
规划： • 为所有航线（ONAV 1-5、MAX）携带带状图和未风向的喷气日志参加每次飞行活动。将它们放在飞机上随时可用，以防天气需要在飞行中更改航线。我们鼓励您为计划的航线携带风向修正的喷气日志。• 如果您计划执行备选航线（西行 1/2、东行 1/2），请查看 SDO 的航线带状图并在 JMPS 实验室中制作喷气日志。• 计划 VFR 和 IFR 出发，但除非天气需要 IFR，否则请预期使用 VFR 程序到达您的航线。• 确保您的强制性 ICP 在您的 IP 喷气日志和您的喷气日志上。• 对照 ONAV 规划指南验证喷气日志和 ONAV 带状图上的所有航线高度。• 对于路线简报，使用钢笔或铅笔作为“指针”。这是标准的军事简报专业精神，并允许您的 IP 在简报时查看带状图，而无需用手挡路。遵循简报中“行为”页面上的路线描述格式，并强调危险和高度变化。要简要介绍转弯点描述，请使用 VT-10 培训资源页面或 iPad 上的 Box 应用程序中的“ONAV”选项卡下的“转弯点图像”文件。但是，请从带状图上简要介绍您的路线，而不是您的 IPAD（iPad 上的 VFR 分区和 TPC 没有时间戳、信息框或 CHUM/VOD 更新）！• 不要计划穿过禁区或塔楼空域的路线条目。如果您正在执行 ONAV 2 或 MAX，请规划您的航线入口/出口，以避免与 Pelican 和 Area 2F 工作区域发生冲突。• 对于 Joker 燃料，您在每个点的 MCF 将在整个活动期间充当您的 Joker 燃料。这些旨在考虑您的路线以及您计划完成的任何其他计划的训练目标（特技飞行、PEL、进近）。您不会像在 FAM 阶段那样拥有单一的 Joker 燃料。地面操作： • 使用预设的 ONAV 航线飞行计划为您的计划航线设置 GPS。请务必选择 DIRECT TO 您的第一个所需航点，因为 GPS 很可能会循环到 KNPA，因为那是您当前所在的位置。将显示设置为“Super Nav 5”并调用“Programmed and Set”。根据具体出发机场的情况设置 RMU。飞行中： • 如果以目视飞行规则起飞，塔台不会将您切换至出发模式，直到您起飞并确定您已远离交通，因此请勿出于习惯自动切换至出发模式并滑行至跑道。• HATT 简报 - 开始目视导航至 PT A。• 取消建议 - 一旦清除 C 级（高于 4,200 英尺或超出 10 海里）并能够继续 VMC。如果您的路线或高度附近有云，请向您的 IP 提出建议，以帮助避免这些意外障碍。• 如果起飞 IFR 并遇到实际 IMC 条件，请注意云底。了解云底将让您了解在取消 IFR 进近之前需要下降多少，这通常在 TRADR 之前完成。