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World File Search System飞行距离
delair，数字化转型鸟瞰图
Delair 的解决方案使组织能够通过空中情报数字化和转变其活动。Delair 无人机通过超过 70 个合作伙伴的网络在 70 个国家/地区销售。在 2 年内，这个分销网络使该公司的国际销售额增长了 80%。Delair 还提供基于人工智能和机器学习技术的软件平台，用于处理和分析收集的数据。最后，Delair 与客户合作，将该技术整合到他们的业务活动中。由于 Delair 在整个无人机价值链中的价值，该公司在能源、交通、建筑、农业和民用安全等不同领域获得了独特的经验。凭借可靠性和远程自主操作的良好声誉，Delair 无人机成为世界上第一款获得视距外飞行（BVLOS - 超视距）必要认证的专业无人机。 2017 年，Delair 首次在法国使用 3G 技术进行了视距外飞行，飞行距离创纪录达到 RTE 高压线上空 50 公里
空中交通管理中冲突解决方法的有效性
摘要：飞机在航路上飞行时会发生并发事件情况（冲突情况），这种情况发生在它们在同一空域内飞行但在同一时间范围内彼此距离太近时。因此，它们之间的安全水平距离不小于标准的 5 海里。自由航路空域就是这样一个概念，当此类事件“热点”的位置和数量与固定航路（常规）空域相比是随机的时，需要解决此类并发事件。本文提出了两种通过执行水平解决机动来解决该区域交通冲突的方法。第一种方法使用 Dubins 轨迹，第二种方法使用三重航向变化 (3HC) 方法（针对两种角度）。除了保持安全距离外，我们还以冲突飞机的飞行路径延长为标准对它们进行了比较，因为飞行距离是决定飞行时间/延误以及燃料消耗和温室气体排放增加的主要因素。根据不同的数据，可能还有其他算法，可以通过进一步研究来确定。
飞向自由 - 空军博物馆
从马里兰州黑格斯敦飞往加拿大阿尔伯塔省德温顿，飞行距离超过 2500 英里。吉利斯是飞行队长，其他三名飞行员分别是 Nancy Batson、Helen McGilvery 和 Kathryn Bernheim。所驾驶飞机的巡航速度仅为每小时 100 英里左右。他们于 4 月 18 日离开黑格斯敦，在伊利诺伊州乔利埃特（697 英里外）过夜，在内布拉斯加州北普拉特过夜，飞行 585 英里，然后长途飞行 846 英里到达蒙大拿州大瀑布城。4 月 21 日，他们飞行了剩下的 275 英里到达阿尔伯塔省德温顿。所有四名飞行员于 4 月 23 日星期五晚上返回第二大队，贝克上校对他们高效、及时的交付表示赞赏，这不仅包括飞机的飞行，还包括交付所涉及的文书工作，例如飞行日志、汽油报告和 RON（过夜）信息。
事故最终调查报告提交国家
Saras 原型 PT2 飞机 VT-XRM 由班加罗尔国家航空航天实验室制造和拥有，计划进行第 49 次试飞。2009 年 6 月 3 日，还包括在 10000’AMSL 处进行飞行中发动机关闭和重新点火程序。首席试飞员坐在指挥官座位上，试飞员坐在副驾驶座位上，飞行测试工程师也在机上。飞机于 0925 UTC 起飞，随后切换到雷达。没有发生任何事件。飞机随后被允许升至 100 级飞行高度，飞行距离可达 10 英里。在 9000’AMSL 完成一般操作检查后，没有任何事件发生，在 r/w 09 上进行了单引擎模拟进近。大约 0941 UTC 时，飞机获准超调，风速 090/06 节。飞机在 300’AGL 超调。飞机随后再次切换到雷达。0942 UTC 时，飞机获准爬升 FL100 并继续前往西南 2 区执行发动机重新点火测试程序。在爬升至该区约 9000’AMSL 后，西南航空飞机在 0948 UTC 时报告了 15 英里和 FL 90
2024 年 6 月 11 日 理事会报告编号：186/24
模型飞机和无人机的使用受民航安全局 (CASA) 法律的约束，依据 1998 年民航安全条例 (CASR1998)。完整详情可在民航安全局 (CASA) 网站上找到 - 针对任何出于娱乐或教育目的而飞行模型飞机或无人机的人的新建议 | 民航安全局 (casa.gov.au)。CASA 规则包括：• 仅在日间目视气象条件 (VMC) 下在视线范围内飞行。这意味着： o 不得在夜间飞行 o 不得在云层或雾中飞行 o 始终能够用自己的眼睛看到飞机（而不是通过第一人称视角 (FPV)，除非您按照经批准的模型飞行协会的程序操作） o 飞行距离车辆、船只、建筑物或人员不得少于 30 米。 o 不得飞越任何人口密集的地区，例如海滩、其他人的后院、人口密集的公园或正在进行比赛的运动场 o 飞行高度不得超过地面 400 英尺（120 米） o 飞行方式不得对其他飞机造成危险 o 与机场、飞机场和直升机着陆点保持至少 5.5 公里的距离。CASA 是执法机构，但是，在出现重大威胁/危险或可察觉的对人员或飞机的威胁时，南澳大利亚州警方会进行干预。
数据驱动的攀爬轨迹不确定性量化
摘要 高效的轨迹预测工具将成为未来基于轨迹的运营 (TBO) 的关键功能。除了管制员的行动之外，爬升飞行中的不确定性是飞行轨迹预测误差的主要组成部分。出于运营方面的考虑，飞机起飞重量和爬升速度意图（定义爬升剖面的关键性能参数）并不完全适用于基于回合的轨迹预测基础设施。在空中交通流量管理范围内，扇区进入和退出时间（包括爬升结束和下降开始的时间）是需求容量平衡过程的主要输入。在这项工作中，我们专注于爬升轨迹的不确定性，以量化和分析它们对爬升至巡航高度的时间的影响。我们通过飞机飞行记录数据集（即 QAR）使用了模型驱动的数据统计方法。根据此分析，为飞机起飞重量和速度意图生成了概率定义。获得了这些爬升参数与飞行距离之间的回归，以减少战略层面的不确定性。此外，通过自适应不确定性减少来降低爬升不确定性也在飞行战术层面得到体现。通过模拟，说明了降低飞机质量不确定性对爬升时间的影响。关键词：空中交通管理、轨迹预测、不确定性量化、BADA 缩写
自由飞翔 - 空军博物馆
从马里兰州黑格斯敦飞往加拿大艾伯塔省德温顿，飞行距离超过 2500 英里。吉利斯是飞行队长，其他三名飞行员分别是南希·巴特森、海伦·麦吉尔维里和凯瑟琳·伯恩海姆。这架飞机的巡航速度只有 100 英里每小时左右。他们于 4 月 18 日离开黑格斯敦，在伊利诺伊州乔利埃特（697 英里外）过夜，在内布拉斯加州北普拉特过夜，飞行 585 英里，然后长途飞行 846 英里到达蒙大拿州大瀑布城。4 月 21 日，他们飞行了剩下的 275 英里到达艾伯塔省德温顿。所有四名飞行员均于 4 月 23 日（星期五）晚上返回第二大队，并因其高效、迅速的交付而受到贝克上校的嘉奖，这不仅包括飞机的飞行，还包括交付所涉及的文书工作，例如飞行日志、汽油报告和 RON（过夜）信息。
数据驱动轨迹不确定性...
高效的轨迹预测工具将成为未来基于轨迹的运营 (TBO) 的关键功能。除了控制器操作之外，爬升飞行中的不确定性是飞行轨迹预测误差的主要组成部分。由于运营问题，飞机起飞重量和爬升速度意图（定义爬升曲线的关键性能参数）并不完全适用于基于回合的轨迹预测基础设施。在空中交通流量管理范围内，扇区进入和退出时间（包括爬升结束和下降开始的时间）是需求容量平衡过程的主要输入。在这项工作中，我们专注于爬升轨迹的不确定性，以量化和分析它们对爬升到巡航高度的时间的影响。我们通过飞机飞行记录数据集（即QAR）使用了模型驱动的数据统计方法。分析结果为飞机起飞重量和速度意图生成了概率定义。获得了这些爬升参数与飞行距离之间的回归，以减少战略层面的不确定性。此外，通过自适应不确定性减少来降低爬升不确定性也在飞行战术层面得到证明。通过模拟，说明了降低飞机质量不确定性对爬升时间的影响。关键词：空中交通管理、轨迹预测、不确定性量化、BADA 缩写
综述文章 裂变动力航天器在太阳系探索任务中的应用前景
裂变发电是一项很有前途的技术，它已被提议用于未来的几种太空用途。它正在考虑用于旨在探索太阳系甚至更远地方的大功率任务。当 NASA 的 1 kWe 千瓦斯特林技术反应堆 (KRUSTY) 原型于 2018 年完成全功率核试验时，空间裂变发电取得了巨大进展。它的成功激发了主要太空国家之间新一轮的研究竞争。本文回顾了 Kilopower 反应堆和 KRUSTY 系统设计的发展。它总结了目前正在考虑将裂变反应堆作为动力和/或推进源的任务。这些项目包括访问木星和土星系统、凯龙星和柯伊伯带天体；海王星探索任务；以及月球和火星表面基地任务。这些研究表明，对于功率水平达到~1 kWe的任务，裂变电推进（FEP）/裂变动力系统（FPS）在成本方面优于放射性同位素电推进（REP）/放射性同位素动力系统（RPS），而当功率水平达到~8 kWe时，它具有质量更轻的优势。对于飞行距离超过~土星的任务，含钚的REP可能在成本上无法接受，因此FEP是唯一的选择。地面任务更喜欢使用FPS，因为它满足10's kWe的功率水平，并且FPS大大拓宽了可能的着陆点的选择范围。按照目前的情况，我们期待在未来1-2年内实现旗舰级的裂变动力太空探索任务。
基于2019 - 2021年ADS-B（GAIA）的高分辨率全球航空排放清单
摘要。分散到地球大气中的航空排放会影响气候和空气污染，由于异质飞机活动而具有显着的时空变化。在本文中，我们使用源自自动依赖的监视 - 路广播（ADS-B）遥测和2019 - 2021年重新分析天气数据来开发基于ADS-B（GAIA）的全球航空排放库存的历史轨迹。在2019年，使用283 tg的燃料共同行驶了610亿公里，导致CO 2，无X和非挥发性颗粒物（NVPM）质量（NVPM）质量（NVPM），分别为893 TG，4.49 TG，21.4 GG和21.4 GG和2.8×10 26。全球对COVID-19的反应导致年度距离距离自身和CO 2的减少，而2020年无X发射（ - 相对于2019年，分别为 - 43％， - 48％和 - 50％）和2021（分别为 - 31％， - 41％和 - 41％和 - 41％和 - 41％和 - 41％和 - 43％），具有明显的区域性变异性。持续时间<3 h的短期空间占所有阶段的83％，但仅占2019年CO 2的35％，而长期持续时间> 6 h（占所有（所有（占所有（占））的持续时间为5％），持续时间为43％，占没有X X发射的49％的43％。在全球范围内，实际上的轨迹平均比原点和目的地机场之间的大圆路径高5％，但这会随区域和飞行距离而变化。对伦敦和新加坡之间8705个独特的战斗的评估显示出巨大的变化，在轨迹轨迹，燃料消耗和排放指数中。Gaia捕获了航空活动和排放的时空分布，并提供在未来的研究中使用，以评估全球航空引起的负面外部性。