XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System飞鸿
标准文件电子飞行包
一般而言，斐济的国家航空法由三级或三重系统的监管体系组成，包括法案、法规和标准文件；其目的是确保在适当情况下遵守和符合国际民航组织的标准和建议措施 (SARPS)。“三级”或“三重系统”监管体系代表斐济的主要立法体系和具体操作规章，以满足国际民航组织安全监督系统八个关键要素中的关键要素 CE1 和 CE2。标准文件 (SD) 由斐济民航局根据 1979 年民航局法案 (CAP 174A) 第 14 (3) (b) 节的规定颁发。在适当情况下，SD 还包含有关当局可接受的标准、措施和程序的技术指导（关键要素 CE5）。尽管有上述规定，并且如果本标准文件中明确指出有此类规定，则可以考虑向管理局提交其他合规方法，前提是这些方法具有补偿因素，可以证明其安全水平相当于或优于本文规定的安全水平。因此，管理局将根据每个案例的自身优点，全面考虑替代方法对个别申请人的背景和相关性。当确定新标准、实践或程序可接受时，它们将被添加到本文件中
标准文件 – 电子飞行包
斐济国家航空法由三级监管体系组成，包括法案、法规和标准文件；其目的是确保在适当情况下遵守和符合国际民航组织的标准和建议措施 (SARPS)。三级监管体系代表斐济的主要立法体系和具体操作规章，以满足国际民航组织安全监督系统八个关键要素中的关键要素 CE1 和 CE2。标准文件 (SD) 由斐济民航局根据 1979 年民航局法案 (CAP 174A) 第 14 (3) (b) 节的规定颁发。在适当情况下，SD 还包含有关当局可接受的标准、措施和程序的技术指导（关键要素 CE5）。尽管有上述规定，并且如果本标准文件中明确指出有此类规定，则可以考虑向管理局提交其他合规方法，前提是这些方法具有补偿因素，可以证明其安全水平相当于或优于本文规定的安全水平。因此，管理局将根据每个案例的自身优点，全面考虑替代方法对个别申请人的背景和相关性。当确定新标准、实践或程序可接受时，它们将被添加到本文件中。
飞秒产生射频辐射...
tions（UPPE）求解器[38]。这些结果与等离子体柱的整体尺寸相符，但也表明整个等离子体具有丰富的细尺度结构（正如我们在多丝状区域所预期的那样[39-41]）。在本文中，我们进行了简化，没有包括细尺度等离子体扰动。由于强度钳制，等离子体柱近似为具有恒定密度的中心核，然后沿径向下降 100μm，在外半径 r pl 处密度为零。速度分布由我们的 PIC 代码确定：给定 E（⃗x，t），空气以 W 速率电离[35]，新电子在脉冲的剩余部分中加速[28]（执行这些计算的代码包含在[31]中）。一般而言，速度分布受 γ = 1 附近强场电离细节（例如 [ 42 ]）和成丝过程中激光脉冲变形的影响。在本文中，我们进一步简化并假设电子以零初始速度电离，然后由高斯脉冲的剩余部分加速（具有 ˆ x 极化并在 + z 方向上传播）。整体而言，初始 N e 是高度非麦克斯韦的，在 100 Torr 时具有峰值动能 K tail ≃ 5 eV，平均动能 K avg ≃ 0. 6 eV，而在 1 Torr 时这些值增加到 K tail ≃ 16 eV 和 K avg ≃ 2 eV。对于 3.9 µ m 激光器，动能大约大 25 倍，因为激光强度相当且能量按 λ 2 缩放。接下来我们考虑等离子体柱的演变。给定 N e ，我们构造等离子体的横向薄片，在纵向 ˆ z 使用周期性边界条件（由于电子速度只是 c 的一小部分，因此这对领先阶有效），并使用我们的 PIC 代码模拟径向演变。德拜长度相当小：λ Debye ≃ 10 nm，因此我们使用能量守恒方法 [43] 来计算洛伦兹力。电子-中性弹性碰撞频率 ν eN 取决于 O 2 和 N 2 的截面，对于我们的能量来说大约为 10 ˚ A 2 [44]。反过来，电子-离子动量转移碰撞频率由 ν ei = 7 给出。 7 × 10 − 12 ne ln(Λ C ) /K 3 / 2 eV ，其中 Λ C = 6 πn e λ 3 Debye [45]。然后将得到的径向电流密度 J r 和电子密度 ne 记录为半径和时间的函数（更多详细信息可参见 [31] 的第 3 部分）。这些结果可以很好地分辨，网格分辨率为 ∆ x = ∆ y = 2 µ m，等离子体外缘的大粒子权重为 ∼ 10。图 1 中给出了 100、10 和 1 Torr 下 PW 模拟中λ = 800 nm 的电子数密度。t = 0 时等离子体外缘具有简化的阶跃函数轮廓，在半径 r pl = 0 处 ne = 10 20 m − 3。 5 毫米。因此，除了从等离子体边缘发射出脉冲波外，在内部激发出约 90 GHz 的相干径向等离子体频率振荡 [ 46 ]，在表面激发出约 63 GHz 的 SPP [ 33 , 34 , 47 ]。扩展到中性大气中的 PW（r > r pl）对密度不敏感
在飞机上使用替代能源
本研究考察了太阳能飞机和混合动力飞机。如今，随着化石燃料的枯竭及其对环境的有害影响日益明显，在各个领域更多地使用替代能源已成为必要。随着技术的发展，太阳能已成为最常用的可再生能源之一，并达到了理想的性能水平。因此，使用太阳能飞行的飞机的建造速度加快了。电池供电的飞机的二氧化碳排放量最低，对环境也有好处。不断提高飞机燃油效率对实现碳减排目标起着至关重要的作用。太阳能飞机既不会产生二氧化碳，也不会产生影响空气质量的污染排放。它们的噪音比内燃机驱动的飞机要低得多。混合动力飞机被视为在不久的将来替代传统短程和中程飞机的非常有效的选择。太阳能飞机的最大优势，也是开发它们的主要目的，是它们依赖于一种对环境零危害的清洁能源。太阳能是一种清洁、免费和可再生能源，这使其比化石燃料具有巨大的优势。事实上，在飞机上使用太阳能这种替代能源对于减少化石燃料的使用非常重要，因为它既清洁自然，又能降低飞机发动机的噪音。关键词：替代能源、二氧化碳排放、电动飞机、太阳能、混合电动飞机
飞机内饰卓越 - Ipeco
Ipeco Holdings Limited 成立于 1960 年，目前已由家族第三代掌管。在此期间，公司继续与客户和供应商建立宝贵的长期关系。这些关系通过大量投资、培训和员工指导来加强，以在整个企业中培养高水平的机会、诚信和绩效。Ipeco 提供基础设施、管理和愿景，以创新并提供最高质量的产品。它是一家具有卓越健康、安全和环境实践的社会责任组织。Ipeco 坚定地致力于成为一家优秀的首选雇主和一家客户愿意与之合作的公司。
中东飞机内饰和 MRO
法国商务署是支持法国经济国际发展的国家机构，负责促进法国企业的出口增长，以及促进和促进国际对法国的投资。它推广法国企业、商业形象和作为投资地点的全国吸引力，并运行 VIE 国际实习计划。法国商务署在法国和全球 58 个国家/地区拥有 1,500 名员工，他们与合作伙伴网络合作。自 2019 年 1 月起，作为国家出口支持体系改革的一部分，法国商务署已让私人合作伙伴负责支持以下市场的法国中小企业和中型企业：比利时、匈牙利、摩洛哥、挪威、菲律宾和新加坡。欲了解更多信息，请访问：www.businessfrance.fr @businessfrance.fr
nomber-2010.pdf - 国际飞机内饰
飞机座位问题在最好的情况下也是一个存在争议的话题——头等舱和商务舱的乘客很少会就哪家航空公司的产品最好达成一致意见，而经济舱的乘客仍然对那些将座位挤得越来越紧的航空公司持批评态度，尽管在这方面最严重的低成本航空公司并没有倒闭的迹象。然而，发展中国家新一代的初创航空公司却有可能更进一步——正如我们第 34 页的专题报道的那样，“站立式座位”的想法拒绝消失。它的最新化身是 Aviointeriors 的 SkyRider 概念，在最近于加州长滩举行的美国飞机内饰博览会上推出。它引发了媒体的狂热，电视和报纸记者对在挤得像沙丁鱼一样的情况下近乎直立地旅行的前景感到愤怒。然而，当你将这种前景与挤在不舒服的火车车厢中十倍的旅程时间进行比较时，很容易看出为什么在某些市场，它比歇斯底里的标题所暗示的更有意义。这并不是说这个想法没有面临一些重大障碍——空客和波音需要受到一些严肃的命令的诱惑，才能改变客舱系统并加固地板，以达到此类计划最终所需的程度。他们还必须增加一些紧急出口，而航空公司本身将面临相当大的认证成本。与此同时，小糸承认伪造座椅认证测试数据的影响仍在继续，美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局都准备发布适航指令 (AD)，要求航空公司测试并可能移除这家日本制造商提供的座椅。站立式座椅的争论只会强调最高安全标准的重要性——传统航空座椅发生灾难性结构故障的后果几乎无需赘述——只需想象一下，如果一架飞机上安装了高密度、近乎垂直的 20 英寸间距座椅，这将意味着多大的灾难。但这并不是说当前的认证实践不会不时造成相当荒谬的情况。以最近交付的首架波音 737 Sky Interior 飞机为例——交付对象是 FlyDubai。在隆重的交接仪式后，该航空公司将飞机飞到几英里外的埃弗雷特航空技术服务公司 (ATS)，该公司迅速拆除了原厂安装的座椅，换上了 189 个 Recaro 座椅，这些座椅均采用 Lumexis 的光纤到屏幕 (FTTS) IFE 系统。我说迅速——因为第一次安装需要完整的重新认证，所以花了 11 天时间。不过，FlyDubai 后续 43 架飞机的安装时间至少可以缩短到 5 天。ATS 非常忙碌，正在招聘额外的 200 名员工来应对这项工作！说到备受期待的交付，787 最终应该会在明年投入使用。请参阅第 26 页，了解乘客在机上可以期待什么——幸运的是，机舱的设计充分考虑了最大程度的舒适性！
飞机在 ... 下的自主着陆和复飞
摘要——我们介绍了智能自动驾驶系统 (IAS)，该系统能够在恶劣天气条件下自主着陆和复飞大型喷气式飞机，例如客机。IAS 是解决自动飞行控制系统当前无法自主处理飞行不确定性（例如恶劣天气条件、自主完成飞行和复飞）问题的潜在解决方案。提出了一种使用人工神经网络控制飞机方位的稳健方法。人工神经网络可以根据要拦截的路径线的漂移来预测要遵循的适当方位。此外，IAS 的飞行管理器的功能得到扩展，可以检测不安全的着陆尝试并生成复飞航线。实验表明，IAS 可以有效地处理此类飞行技能和任务，甚至可以在恶劣的天气条件下着陆飞机，而恶劣的天气条件超出了制造商运营限制所报告的本研究中使用的飞机模型的最大着陆能力。所提出的 IAS 是一种新颖的方法，使用与经验丰富的人类飞行员的技能和能力相匹配的 ANN 模型来实现大型喷气式飞机的完全控制自主性。
AC 20-73A - 飞机防冰
R-2 Hybrid NACA 23012 2D（模拟 72 英寸弦长翼型）模型前缘冰面粗糙度，IPS 激活前。暴露时间包括 3 秒的冰探测器警报和 30 秒的机组激活 IPS。测试是在 14 CFR 第 25 部分附录 C 间歇性最大结冰条件下进行的。 （静态温度 = 14 q F、LWC = 1.95 g/m 3、MVD = 20 微米、喷涂时间 = 33 秒、隧道气流速度 = 195 英里/小时、模型 AOA = 4 q。）（参见参考文献 R1。）R-4