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利用飞秒灯丝清除大气气溶胶
A. Goffin、J. Griff-McMahon、I. Larkin 和 HM Milchberg * 马里兰大学电子与应用物理研究所，马里兰州帕克分校，20742，美国 *milch@umd.edu 大气气溶胶（例如雾中的水滴）会通过散射和吸收干扰激光传播。飞秒光学细丝已被证明可以清除雾区，从而改善后续脉冲的传输。但详细的除雾机制尚未确定。在这里，我们直接测量和模拟半径约为 5 μm 的水滴（典型的雾）在飞秒细丝特有的光学和声学相互作用影响下的动态情况。我们发现，对于由准直近红外飞秒脉冲崩溃产生的细丝，主要的液滴清除机制是激光光学破碎。对于此类细丝，由细丝能量沉积在空气中发射的单周期声波不会影响液滴，也不会引起可忽略的横向位移，因此对雾的清除作用也微乎其微。只有当非细丝脉冲的聚焦程度很高时，局部能量沉积远远超过细丝，声波才会显著取代气溶胶。
第 9 章 用于光学钟表的飞秒激光器......
摘要：20 世纪 90 年代末，锁模飞秒激光器被引入，成为合成和测量光频率的重要新工具。飞秒激光器的简单性、坚固性和更高的精度使其在光学频率计量领域占有重要地位。此外，它们的使用正在开发基于载波包络相位精确控制的重要新时域应用。预计参考原子和离子中的光学跃迁的窄线宽激光器将很快成为任何类型的最佳电磁频率参考，其预计分数频率不稳定性低于 1 × 10 -15 τ -1/2，不确定性接近 1 × 10 -18 。当与这种超精密频率标准结合使用时，飞秒激光器可用作宽带合成器，将输入光频率相位相干地转换为跨越数百太赫兹的光频率阵列和可计数的微波频率。综合过程中引入的过量分数频率噪声可接近1×10 -19 的水平。
Elmo-飞秒纤维激光1560 nm
Menlo Systems的基于纤维的飞秒激光来源将纤维技术的最新成就集成到易于使用的产品中。Menlo Systems的独特图9®模式锁定技术导致可再现和长期稳定操作。Elmo及其全纤维设计可确保出色的稳定和低噪声操作。作为光纤放大器的种子源振荡器是免费维护，安装用户并准备在单个按钮的按下使用的。简而言之：针对24/7操作设计的OEM激光器。
电气工程系国际化与开放合作
1. The 8th International Conference on Power Electronics （ IPEMC 2016-ECCE Asia ） 2. The 43rd Annual Conference of the IEEE Industrial Electronics Society （ IECON2017 ） 3. The 10th Annual IEEE Energy Conversion Congress and Exposition (ECCE 2018) 4. IEEE International Power Electronics and Application Conference and Exposition (PEAC2018) 5. Research, Demonstration and Commercialisation of DC microgrid Technologies (RDC2MT ） 6. 顾永文、马鸿泰等 6 位研究生进行三个月以上的短期访学
第 9 章 用于光学钟表的飞秒激光器......
摘要：20 世纪 90 年代末，锁模飞秒激光器被引入，成为合成和测量光频率的重要新工具。飞秒激光器的简单性、坚固性和更高的精度使其在光学频率计量领域占有重要地位。此外，它们的使用正在开发基于载波包络相位精确控制的重要新时域应用。预计参考原子和离子中的光学跃迁的窄线宽激光器将很快成为任何类型的最佳电磁频率参考，其预计分数频率不稳定性低于 1 × 10 -15 τ -1/2，不确定性接近 1 × 10 -18 。当与这种超精密频率标准结合使用时，飞秒激光器可用作宽带合成器，将输入光频率相位相干地转换为跨越数百太赫兹的光频率阵列和可计数的微波频率。综合过程中引入的过量分数频率噪声可接近1×10 -19 的水平。
着陆后试图复飞时坠毁，东海岸……
美国国家运输安全委员会。2011 年。东海岸喷气机 81 号航班着陆后试图复飞时坠毁，霍克比奇公司 125-800A，N818MV，明尼苏达州奥瓦通纳，2008 年 7 月 31 日。飞机事故报告 NTSB/AAR-11/01。华盛顿特区。摘要：本事故报告讨论了 2008 年 7 月 31 日发生的东海岸喷气机 81 号航班事故，该航班是一架霍克比奇公司 125-800A，N818MV，在明尼苏达州奥瓦通纳市奥瓦通纳德格纳地区机场 30 号跑道着陆后试图复飞时坠毁。两名飞行员和六名乘客遇难，飞机因撞击力而损毁。这架非定期国内客运航班按照《联邦法规》第 14 部分 (CFR) 第 135 部分的规定运营。仪表飞行规则飞行计划已提交并启动；然而，该计划在着陆前被取消。事故发生时，目视气象条件占主导地位。本报告中讨论的安全问题涉及机组人员的行动；缺乏对 14 CFR 第 135 部分运营商的标准操作程序要求，包括机组资源管理培训和检查表使用；涡轮动力飞机的复飞指导；第 135 部分飞行前天气简报；飞行员疲劳和睡眠障碍；到达着陆距离评估指导和要求不足；第 135 部分按需飞行员指挥线检查；以及驾驶舱图像记录系统。针对这些问题，美国向联邦航空管理局提出了 14 项新的安全建议。美国国家运输安全委员会 (NTSB) 是一个独立的联邦机构，致力于促进航空、铁路、公路、海运、管道和危险材料安全。该机构成立于 1967 年，由国会通过 1974 年《独立安全委员会法案》授权调查交通事故、确定事故的可能原因、发布安全建议、研究交通安全问题并评估涉及交通的政府机构的安全有效性。美国国家运输安全委员会通过事故报告、安全研究、特别调查报告、安全建议和统计审查公开其行动和决定。近期出版物可在互联网上完整查阅，网址为 。第 1154(b) 条禁止在因报告中提及的事项造成的损害的民事诉讼中采纳或使用与事件或事故相关的 NTSB 报告作为证据。有关可用出版物的其他信息也可以从网站或通过以下方式获得：国家运输安全委员会记录管理部，CIO-40 490 L'Enfant Plaza, SW Washington, DC 20594 (800) 877-6799 或 (202) 314-6551 NTSB 出版物可以从国家技术信息服务处购买单本或订阅。要购买此出版物，请从以下机构订购报告编号 PB2011-910401：国家技术信息服务处 5285 Port Royal Road Springfield, Virginia 22161 (800) 553-6847 或 (703) 605-6000 独立安全委员会法案，编纂于 49 U.S.C.
飞马与欧盟的对外关系 - 欧洲议会
本文件是应欧洲议会调查委员会的要求编写的，旨在调查 Pegasus 和同等监视间谍软件 (PEGA) 的使用情况。研究作者 Pegasus 更新的作者：Steven FELDSTEIN，布鲁塞尔卡内基欧洲高级研究员和 Richard YOUNGS，布鲁塞尔卡内基欧洲高级研究员兼英国华威大学国际关系教授。原始研究的作者：波兰 Panoptykon 基金会的 Dorota G Ł OWACKA 和布鲁塞尔卡内基欧洲高级研究员兼英国华威大学国际关系教授 Richard YOUNGS。协调：Joanna SM ĘTEK，Ecorys，波兰和 Katarzyna LUBIANIEC，Ecorys，波兰 负责管理员 Mariusz MACIEJEWSKI Ottavio MARZOCCHI 编辑助理 Ivona KLECAN 语言版本 原文：EN 关于编辑 政策部门提供内部和外部专业知识，支持欧洲议会委员会和其他议会机构制定立法并对欧盟内部政策进行民主监督。如需联系政策部或订阅更新，请写信至： 欧洲议会公民权利和宪法事务政策部 B-1047 布鲁塞尔 电子邮件：poldep-citizens@europarl.europa.eu 手稿于 2023 年 1 月完成 © 欧盟，2023 本文件可在互联网上获取：http://www.europarl.europa.eu/supporting-analyses 免责声明和版权 本文件中表达的观点是唯一的回应
通用航空飞行员飞行前气象规划指南...
前言 本指南旨在帮助通用航空 (GA) 飞行员，特别是那些天气飞行经验相对较少的飞行员，培养获取适当天气信息、在特定飞行中解释数据以及应用信息和分析做出安全天气飞行决策的技能。它是在许多气象专家、航空研究人员、空中交通管制员以及通用航空教练和飞行员的协助和贡献下开发的。特别感谢美国联邦航空管理局民航医学研究所 (CAMI) 的 Dennis Beringer 博士和 William Knecht 博士；内华达/里诺大学心理学和生物医学工程系的 Michael Crognale 博士；伊利诺伊大学航空研究所的 Douglas Wiegmann 博士；B.L. 博士美国国家航空航天局艾姆斯研究中心的 Beard 和 Colleen Geven；中田纳西州立大学的 Paul Craig 博士；小型飞机制造商协会的 Paul Fiduccia； Max Trescott，SJFlight；Arlynn McMahon，Aero-Tech Inc.；Roger Sharp，Cessna Pilot Centers；Anthony Werner 和 Jim Mowery，Jeppesen-Sanderson；Howard Stoodley，Manassas Aviation Center；Dan Hoefert；Lawrence Cole，FAA 人为因素研究与工程科学技术顾问；Ron Galbraith，FAA 空中交通管制员，丹佛 ARTCC；Michael Lenz，FAA 通用航空认证和运营部门；Christine Soucy，FAA 事故调查办公室；Rich Adams 博士，FAA 飞行标准服务部工程心理学家；William K. Krebs 博士，FAA 人为因素研究与工程科学技术顾问。本指南旨在成为一份动态文档，其中包含来自像您这样的 GA 飞行员和教练的评论、建议和最佳实践想法。请将评论和想法发送至：susan.parson@faa.gov。祝您飞行愉快，安全！
用于监视和物体跟踪的飞翼无人机
飞翼无人机的开发是一个反复的过程，其中考虑和分析了各个领域。飞翼无人机的机身采用 3D 打印，以便快速制作原型和重新配置，以便在短时间内测试不同的有效载荷配置。机翼和翼梢小翼由高密度泡沫制成，以保持重量并提供足够的耐用性（图 72）。初始翼型测试首先在 xflr5 软件（第 4 章：翼型选择）中利用计算流体动力学 (CFD) 进行，然后在 Solidworks（第 5 章：翼型分析）中进一步分析。经过分析，选择 Eppler 344 作为根翼型，Eppler 325 作为翼梢翼型。翼梢小翼是 GOE 330 翼型。利用 Solid Works 中的 CFD（第 8 章：最终飞机设计）对最终模型进行了分析，发现足以满足要求。通过在肯尼索州立大学亚音速风洞中测试比例模型（第 10 章：风洞测试），确认了 CFD 结果。这些测试的结果证实了通过 CFD 获得的结果。
外蒙皮飞机门手动钻孔夹具设计...
由于复杂性、工艺能力和对技术工人健康状况的影响，专用飞机部件的夹具设计如今非常具有挑战性。建议的用于钻外蒙皮飞机门的夹具设计将适应夹具设计原则和技术工人的人体工程学方面。建议的设计将包括舒适的钻孔姿势和结构有限元分析 (FEA)。讨论了钻孔过程所需的步骤，从加载、定位、夹紧、框架旋转到钻孔。FEA 分析表明，在框架和垂直支架之间的凸缘处记录的 von Mises 应力最大值为 6.373 × 105 N/m 2，并且外蒙皮飞机门的负载重量导致应力分布可接受。开发了一个功能齐全的原型，其比例缩小到四分之一以验证设计。开发的原型成功展示了夹具设计在钻飞机门外蒙皮时提供人体工程学考虑机制的能力。