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World File Search System驾驶舱
创新的 787 驾驶舱 - 波音
其他先进功能包括通信和数据链功能，这些功能扩展了 777 上引入的集成未来空中导航系统设计，确保可以进入任何空域，并为未来下一代空中交通系统和单一欧洲天空空中交通管理环境中的运营提供平台，同时保持一致的波音驾驶舱运营理念。两个相同的集成监视系统提供可靠的气象雷达、应答器、交通防撞系统和地面接近功能。这种冗余提高了调度安全性和可靠性，还提供了一个增长平台，以支持未来的空中交通计划，例如自动相关监视广播 (aDS-B)。与其他飞机相比，787 驾驶舱中的零件总数有所减少。位于驾驶舱过道支架上的三个调谐控制面板是为 787 开发的，取代了以前需要多个独立控制面板的功能。这整合了通信和监视系统的机组人员界面功能，减少了独特的过道支架面板的数量并提高了备份能力。用于飞行计划功能的控制显示单元 (cDu) 界面的电子版本消除了驾驶舱中大型且昂贵的硬件多功能控制和显示单元，同时保持了以前型号飞行员熟悉的用户界面外观和感觉。
AC 20-175 - 驾驶舱系统控制
2-5.控制的灵敏度和增益。由于许多控件会改变其运动和力以实现功能，因此增益或灵敏度是关键的设计参数。特别是，它强烈影响任务速度和错误之间的权衡。高增益值往往有利于飞行员的舒适度和快速输入，但也可能导致错误（例如，超调，无意激活）。低增益值往往有利于需要精确度的任务，但也可能对任务来说太慢。控制的增益和灵敏度通常需要权衡以支持预期功能。特别考虑可变增益控制。准确复制实际飞机中存在的响应滞后和控制增益特性，并表明控制的增益和灵敏度对于预期功能是可以接受的。
CAP 731 - 飞行数据记录系统和驾驶舱语音记录器的批准、运行可维护性和读出
执行数字飞行数据记录器 (DFDR) 定期强制读数的组织已制定程序，以确保正确解释数据框布局文档中的所有信息，用于相关记录装置的定期强制读数，并且仅对已转换为工程单位的数据进行任何评估。此外，组织发布的任何报告都应通过文件编号和发布状态引用执行读数的数据框布局文档。
CAP 731 - 飞行数据记录系统和驾驶舱语音记录器的批准、运行可维护性和读出
执行数字飞行数据记录器 (DFDR) 定期强制读数的组织已制定程序，以确保正确解释数据帧布局文档中的所有信息，用于定期强制读取相关记录装置，并且仅对已转换为工程单位的数据进行任何评估。此外，组织发布的任何报告都应通过文件编号和发布状态引用执行读数的数据帧布局文档。
为轨迹设计驾驶舱功能架构...
摘要 — 基于轨迹的运营 (TBO) 将需要新的程序和系统来实现空中交通运营的适当自动化。自动化运营的程序和系统密切相关，因此通常需要以组合方式对它们进行建模。我们的团队目前正在采用最新的面向代理的方法来获取有关 TBO 场景的概念模型。概念模型定义了空中交通实体的角色及其相互作用，并详细描述了实体的架构和动态行为。在本文中，我们提出了一种基于方法分析和设计 TBO 场景的多代理系统的驾驶舱功能架构。所提出的设计具有映射到可执行模型以对 TBO 概念进行分析模拟的优势，其模块化架构允许逐步集成具有特定功能的其他底层模型。
为轨迹设计驾驶舱功能架构...
摘要——基于轨迹的运营 (TBO) 将需要新的程序和系统来实现空中交通运营的适当自动化。自动化运营的程序和系统密切相关，因此通常需要以组合的方式对它们进行建模。我们的团队目前正在采用最新的面向代理的方法来获取有关 TBO 场景的概念模型。概念模型定义了空中交通实体的角色及其相互作用，并详细描述了实体的架构和动态行为。在本文中，我们提出了一种基于方法分析和设计 TBO 场景的多代理系统的驾驶舱功能架构。所提出的设计具有映射到可执行模型以对 TBO 概念进行分析模拟的优势，其模块化架构允许逐步集成具有特定功能的其他底层模型。
飞机仪表——类型和驾驶舱布局 - ikbooks.com
在 1980 年以后制造的飞机中，所有电子飞行仪表系统 (EFIS) 都更为先进，取代了单独的 ADI 和 HSI。当今的飞机（2009 年）仅使用一台 AMLCD 彩色显示器，供飞行员和副驾驶员使用，位于他们正前方。第三个共享彩色显示器显示所有发动机指示器和机组警报系统 (EICAS)。这些显示器取代了大量的仪表组，这使得飞行员投入大量精力和眼球扫描来查看、理解、分析并采取相应步骤，以确保飞机安全飞行。所有计算机生成的刻度盘仪表都遵循“基本 T”配置。机载计算机根据飞行阶段自动决定和选择需要向飞行员展示哪些仪表，以“需要知道”为基础。飞行有各种明确定义的阶段，例如从出发点的地面滑行、起飞、爬升、巡航、下降和地面滑行到到达航站楼。
驾驶舱工作量估计的眼动追踪指标...
摘要。未来的驾驶舱将通过改进的航空电子设备得到增强，这些电子设备可以适应飞机和操作员的状态。眼动追踪可以对飞行员的眼球运动进行非侵入性分析，从中可以得出一组指标，以有效、可靠地表征工作量。这项研究确定了与飞机自动化条件相关的眼动追踪指标，并确定了飞行员工作量与相同自动化条件的相关性。扫视长度被用作飞行员工作量的间接指标：与引导和手动飞行条件相比，全自动条件下的飞行员平均扫视运动更大。数据集本身还提供了人类眼球运动行为的通用模型，因此表面上可以通过与工作量算法开发相同的指标来描述驾驶舱内不同自动化程度的着陆任务的视觉注意力分布。
湾流® G150 的创新驾驶舱技术
Pro Line 21 中许多改进的关键是可选的综合飞行信息系统 (IFIS)。借助 Pro Line 21 和可选的 IFIS，您可以增强态势感知能力，从而使您的机组人员能够做出更好的决策。选项包括进近和滑行期间显示本机位置的电子图表、图形天气和增强地图，所有这些选项都可以随时使用。现在，原本只能在多个来源（甚至在印刷书籍中）上显示的信息可以直观地显示在飞机的大型有源矩阵液晶 MFD 上。Chartlink™ 是罗克韦尔柯林斯的一项专利功能，它通过集成 FMS 和电子图表来自动对飞行计划的相关图表进行排序，从而减轻了飞行员的工作量。
人为因素：第 1 部分，驾驶舱设计的物理尺寸
D, F 由于自制飞机的设计和建造涉及许多技术方面，设计师和建造者经常专注于项目的机械问题而忽视了人为因素。未能认识到飞行员-飞机界面在与人类能力和局限性的兼容性方面的重要性，可能会导致驾驶舱设计使飞机飞行变得困难，甚至导致失误。虽然驾驶舱设计中的人为因素忽视可能是无意的疏忽或出于技术原因的故意妥协，但通常是由于缺乏人为因素知识。因此，设计师和建造者经常根据个人经验和意见来评估和解决人为因素问题。在某些情况下，这可能就足够了，但更常见的是驾驶舱内飞行员-飞机界面出现故障。由于驾驶舱设计包括人类的感觉、运动、心理和身体特征，一篇文章不可能涵盖驾驶舱设计中的所有人为因素。然而，正如每个问题一样，都有一个合乎逻辑的起点。飞行员必须身体上适合驾驶舱（物理尺寸），并且必须能够操作（功能尺寸）控制装置。本文讨论驾驶舱设计的物理尺寸。测量人体的科学是人体测量学，虽然各种各样的人都被