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World File Search System齿轮的
带斜齿轮的无弹性悬架技术
汽车的悬架系统在确保安全性和稳定性的同时提供平稳舒适的行驶方面起着至关重要的作用。传统悬架系统通常依靠机械弹簧来吸收路线的冲击和振动。但是，对利用替代技术（例如斜齿轮）进行悬浮和阻尼的弹簧悬架系统的兴趣越来越大。本文介绍了在弹簧悬架系统中使用斜角齿轮的探索。讨论了使用斜角齿轮代替传统弹簧的优势和挑战。斜角齿轮提供了紧凑而轻巧的解决方案，对悬架特征的精确控制以及对复杂性和维护要求的潜在降低。但是，需要解决诸如设计复杂性，耐用性和可靠性问题以及成本增加之类的挑战。审查了斜角齿轮的原理及其在悬架系统中的应用，并强调了该领域的现行研究和开发状态。讨论了提出的进一步研究的方法和方法，强调了这种概念在推进汽车悬架系统领域的意义。
疲劳寿命分析广义的POM齿轮...
摘要：用于确定聚合物齿轮的牙根负载能力的当前计算方法（例如VDI 2736）基于与钢齿轮的假设相同的假设。由于非线性材料行为，温度和聚合物速率依赖性，这些预测通常是不准确的。一项先前的研究采用了依赖速率的非线性粘塑料元件（Fe）对聚氧甲基（POM）的建模来量化标准金属齿轮假设中未考虑的材料影响。开发并验证了寿命模型，以根据恒定牙根几何形状的旋转速度预测牙根断裂。在这项研究中，现有的损害模型进行了调整和验证，以包括对缺口（牙根）几何形状的依赖性。将模型扩展到两个损伤参数eTers允许与牙根断裂的非线性速度依赖性无关的表示。这种相关建模方法在材料内部包含两个独立的大坝年龄机制，从而导致齿轮的牙根断裂故障。为了绘制这些机制，将裂纹起始点处的局部材料状态用作损害参数。使用实验数据对双参数损伤模型的校准表明，模型预测属于实验散射。正在进行进一步的研究，以扩大有关广义扭矩加载条件的损坏模型。
WürthElektronik EMC实验室
- 24n28p配置，KV 25，KT 0.4 nm/a - 直径69毫米 * 22.3毫米厚度 - 额定值350 rpm→允许使用齿轮的使用情况 - 额定电压，电流和扭矩：24 V，1.43 A，0.6 nm，0.6 nm
LSPWC中SLM印刷微型螺旋装备的微观结构和表面质量
摘要目前的工作描述了在没有涂层的情况下（LSPWC）对选择性激光熔化制造的中等尺寸（外直径≤10mm）螺旋齿轮的影响。使用200 MJ的能量进行了五次实验，最高为1 J，而点尺寸和重叠分别保持为1 mm和90％。的响应，并根据表面残留应力，表面粗糙度和LSPWC处理样品的微观结构进行比较。结果表明，在LSPWC处理后的螺旋齿轮的根部发展了显着的压缩残留应力，在那里它将状态从拉伸+45 MPa更改为压缩-421 MPa。表面粗糙度已显示出改善，而体积材料的峰值将降低降低了50％以上。微观结构研究是在表面和横截面上使用扫描电子显微镜和电子反向散射分析分析进行的。观察到谷物的修补和不良方向的变化，并确定塑性变形。
齿轮噪声和振动——文献综述
齿轮噪声与振动——文献综述 Mats Åkerblom mats.akerblom@volvo.com Volvo Construction Equipment Components AB SE–631 85 瑞典埃斯基尔斯蒂纳 摘要 本文是对齿轮噪声与振动文献的综述。 它分为三个部分：“传动误差”、“动态模型”和“噪声与振动测量”。 传动误差 (TE) 被认为是齿轮噪声和振动的重要激励机制。 传动误差的定义是“输出齿轮的实际位置与齿轮传动完全共轭时其所处位置之间的差”。 由齿轮、轴、轴承和变速箱壳体组成的系统的动态模型对于理解和预测变速箱的动态行为很有用。 在通过实验研究齿轮噪声时，噪声和振动测量以及信号分析是重要的工具，因为齿轮会在特定频率下产生噪声，这与齿数和齿轮的转速有关。关键词：齿轮，噪声，振动，传动误差，动态模型。
专利局官方期刊 - rsmdacc
(57) 摘要：公开了一种具有基于齿轮的多电机单反作用轮系统的姿态控制系统 (ACS) (102)，用于自主控制执行器故障。基于齿轮的系统包括锥齿轮组件 (202)、至少一个反作用轮 (204) 和多个电机 (206A-N)。锥齿轮组件 (202) 包括主齿轮 (402) 和多个中间齿轮 (302A-N)。多个中间齿轮 (302A-N) 对称地连接到主齿轮 (402)。至少一个反作用轮 (204) 机械地连接到主齿轮 (402)。多个电机 (206A-N) 机械地连接到多个中间齿轮 (302A-N)。 ACS(102)向连接到至少一个反作用轮(204)的第一电机(206A)发送测试信号，以确定第一电机(206A)是否处于健康状态。当确定第一电机(206A)不健康时，ACS(102)向第二电机(206B)发送测试信号。
i 渗碳淬硬 M5ONiL 和 AIS1 9310 正齿轮和滚动接触测试棒的表面疲劳寿命
进行了直齿轮耐久性试验和滚动体表面疲劳试验，以研究真空感应熔炼、真空电弧熔炼 (VIM-VAR) M50NiL 钢在先进飞机应用中用作齿轮钢，以确定其耐久性特性。并将结果与标准 VAR 和 VIM-VAR AISI 9310 齿轮材料的结果进行比较。使用由 VIM-VAR M50NiL 和 VAR 以及 VIM-VAR AISI 9310 制造的直齿轮和滚动接触杆进行了测试。齿轮节圆直径为 8.9 厘米 (3.5 英寸)。齿轮试验条件为入口油温为 320 K (116 F )，出口油温为 350 K (170 F )，最大赫兹应力为 1.71 GPa (248 ksi)，转速为 10 000 rpm。在环境温度下进行台式滚动元件疲劳试验，杆速为 12 500 rpm，最大赫兹应力为 4.83 GPa (700 ksi)。VIM-VAR M5ONiL 齿轮的表面疲劳寿命分别是 VIM-VAR 和 VAR AISI 9310 齿轮的 4.5 倍和 11.5 倍。VIM-VAR M5ONiL 滚动接触杆的表面疲劳寿命分别是VIM-VAR 和 VAR AISI 9310。VIM-VAR M50NiL 材料表现出良好的抗疲劳剥落断裂性能，疲劳寿命远远优于 VIM-VAR 和 VAR AISI 9310 齿轮和滚动接触杆。
通过超精加工生产高要求螺旋锥齿轮
简介 螺旋锥齿轮是高精度、高成本的部件，用于几乎所有现代旋翼飞机的主要动力传动系统。这些齿轮的生产是一个复杂的过程，首先要用高质量的航空钢（如 AMS 6265）锻造形状。将形状粗加工成精确的 3-D 几何形状，然后进行热处理以达到所需的强度特性，从而提供所需的表面耐用性和抗弯曲疲劳性组合。通过精磨和喷丸处理实现最终的几何形状和表面光洁度。完整的加工周期可能需要 6 到 9 个月，因此需要很长时间才能采购新的生产部件。新飞机的生产——加上对从伊拉克和阿富汗服役回来的飞机的大修——导致了对新生产的螺旋锥齿轮需求非常高的局面。原始设备制造商和政府都密切监控可用的齿轮资产，以确保有足够的供应用于新生产和大修。这种情况给获取螺旋锥齿轮资产以开展研究和开发项目带来了巨大挑战。先前的一项研究（参考文献 1）表明，现有的超精加工方法（化学辅助振动工艺）可以修复表面损伤较小的直齿轮和斜齿轮的有效齿面。可以实现显著的成本节约
