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Bjorn’s Corner：混合翼身客机。第 4 部分
2026 年 4 月 3 日，©。 Leeham 新闻：我们已经开始撰写一系列关于混合翼身 (BWB) 的文章，作为载客客机比经典管翼 (TAW) 配置更有效的设计。在...阅读更多博文《比约恩的角落：混合翼身客机》。第 4 部分首先出现在 Leeham News and Analysis 上。
来源:Leeham News and Analysis作者：比约恩·费姆
2026 年 4 月 3 日，©。 Leeham 新闻：我们已经开始撰写一系列关于混合翼身 (BWB) 的文章，作为载客客机比经典管翼 (TAW) 配置更有效的设计。
在上周的第三篇文章中，我们看到融合翼体的大翼表面积并不是来自巡航阶段的需求；它来自着陆阶段所需的升力，此时 BWB 缺乏襟翼来增加机翼升力。它需要大的机翼面积来补偿。
现在我们将看到翼展的大小不是由巡航要求决定的，而是由起飞要求决定的。
图 1.JetZero Z4 BWB。资料来源：JetZero。
起飞决定客机翼展的大小
在开始这个有关 BWB 的系列之前，我阅读了 10 多篇有关 BWB 空气动力学和结构的报告。我发现的所有报告都没有检查 BWB 的起飞和着陆性能；他们都专注于巡航阶段，比较 BWB 和管翼客机的效率。
这令人惊讶，因为 BWB 的几个关键部分是由机场运营的监管和运营要求决定的。这是飞行中最危险的部分，也是大多数事故发生的地方。这就是为什么无论从监管角度还是航空公司在购买客机时，对起飞和着陆性能都有非常严格和苛刻的要求。
我们都知道麦道 MD-11 的安全声誉不佳（我不会称其为波音，因为波音没有设计或认证它）。 MD-11 的根本问题是高进场和着陆速度，以及发动机安装周围的结构设计问题。 MD-11虽然通过了认证，但其实际性能要求太高，条件和飞行员技术分散导致其在机场附近发生的事故多于应有的比例。
起飞是一个诱导阻力问题
图 2 中的图表显示了以下内容；